Создание в Петербурге конно-железной дороги

По многовековой традиции все новации в России появляются… в столице (а не в Москве, как подумали некоторые). Конка не стала исключением. В 1863 году первые пассажирские вагоны,  запряженные двумя лошадьми, появились на улицах Санкт-Петербурга.

В Москву конка пришла на девять лет позже.

Мне в руки совершенно случайно попала уникальная книга с названием, вынесенным в заглавие поста. Должен поделиться с вами историей о возникновении в нашей стране полноценного общественного транспорта.

Так выглядели первые конки в Санкт-Петербурге, фото с рисунка 60-х годов XIX века. На верхнюю площадку поначалу забирались именно таким способом. Иногда спускавшийся пассажир вставал ногой на голову поднимающегося.Конечно, конка не была первым видом общественного транспорта в России. Еще в 1847 году в Питере появились постоянные омнибусные маршруты. Однако трудноуправляемые, громоздкие кареты с колесами окованными железом катились по тряским мостовым и подпрыгивали на малейших неровностях. Остроумные горожане быстро переименовали омнибусы в «обнимусы» (пассажиров то и дело кидало в объятия друг друга), а сорокаместные кареты, курсирующие по городу, наградили кличкой «сорок мучеников».Вагон, едущий по рельсам, естественно был гораздо более комфортен для пассажиров, чем дилижанс. Поэтому появившись впервые в Нью-Йорке в 1831 году, конка быстро распространялась по всему миру. И, как я уже сказал, появилась и в нашей стране.Как и у любой инновации, у конки имелись и противники. Под нажимом омнибусного лобби, Петербургская городская дума решила, что допускать конку на Невский проспект никак невозможно. Цитата из постановления: Проложение рельс по улицам вызовет несчастные случаи с извозчиками; пересекая рельсы, пролетки будут опрокидываться, пассажиры получат ушибы и сотрясения, иногда опасные для жизни… лошади будут пугаться конки, а, кроме того, пассажиры могут попадать под вагоны.Однако появление конки было поддержано на самом верху, и 1 сентября 1863 года от вокзала Николаевской железной дороги к Дворцовому мосту и обратно стали курсировать первые вагоны. К 1875 году в городе насчитывалось три линии общей протяженностью восемь верст.Здесь и далее, если не указано другое, фотографии неизвестных авторовДороги строились на деньги акционерных обществ и находились  в частной собственности. Проезд стоил 3 копейки за наружное место и 5 копеек за внутреннее. Для столичного жителя того времени (чиновники, офицеры, университетские профессора) это были вполне приемлемые цены. Простые люди, естественно, ходили пешком или ехали зайцем на задней площадке, пока их не сгонял кондуктор.Вагоны с обустроенными наверху посадочными местами (двойная скамья по середине крыши) получили название «империал». Женщинам ездить наверху запрещалось. Так как считалось, что при подъеме по лестнице (см. первое фото) могут быть видны нижние юбки, что является неприличным. Запрет действовал некоторое время даже после появления винтовых лестниц. Но позже он был отменен.

Довольно быстро выяснилось, что доходы, получаемые от провоза пассажиров, недостаточны для содержания дороги и лошадей (ах, этот вечно убыточный общественный транспорт).

К тому же богатые и влиятельные жители столицы были крайне недовольны конкой. Судите сами: солидные люди на личных автомобилях каретах с персональным извозчиком, а тут какие-то нищеброды на общественном транспорте.

Городское руководство поначалу решило конку дальше не развивать.

Однако население столицы стремительно росло (например, всего за четыре года с 1865 по 1869 оно увеличилось с 539 до 669 тыс. человек) за счет понаехавших. Потребность в развитии городского общественного транспорта стала очевидна даже для начальства, пользующегося исключительно персональными каретами.В 1874 году было принято решение о строительстве в Питере еще 80 верст железных дорог. Конка не только опутала весь город, но и вышла за его пределы.

[Смотреть схему конных железных дорог]

Для пользования конно-железными дорогами были разработаны специальные правила. Был в них и такой пункт:

В предупреждение несчастных случаев, господа пассажиры приглашаются входить и выходить из вагона только на местах остановки или тихого хода вагона, причем соскакивать нужно обязательно по направлению движения вагонов… На линиях с двойным путем и на разъездах господа пассажиры приглашаются сходить с правой стороны вагона, по направлению движения, во избежание попасть под лошадей встречного вагона.Как только появились правила, петербуржцы стали видеть особое удальство в том, чтобы на ходу выпрыгивать из вагонов — сначала конки, а позже — трамваев. Привычка эта сохранилась до тех пор, пока двери трамваев не стали закрываться автоматически и пока не исчезли наружные поручни.Конка на Аничковом мосту через ФонтанкуНевский проспект перед Казанским собором. Конец XIX векаНевский проспект в начале ХХ векаМногие любят лошадей. Еще бы, как можно не умиляться при виде такого умного четвероногого создания. Но представьте себе, как пах Питер, пропитавшийся за две сотни лет конским навозом. Десятки тысяч лошадей и каждая постоянно гадит ровно посередине улицы, проспекта или площади. Вам понравились бы кучи навоза вокруг Исаакиевского собора?Постоянно искалась альтернатива конной тяге. Были опробованы пневматические и паровые машины, двигатели внутреннего сгорания, канатный привод и электромоторы и даже сжатый воздух. Относительную популярность завоевали канатные (действовали в десятках американских городов) и паровые трамваи. Последние применялись и в Санкт-Петербурге с 1886 по 1914 год.А как же электричество? В 1880 году впервые в России был успешно проведен соответствующий опыт. Многие с энтузиазмом восприняли возможность движения конки с помощью электричества. Однако дальнейшее развитие нового вида транспорта застопорилось. Во-первых, не были решены многие технические вопросы, а во-вторых, владельцы конно-железных дорог не считали нужным вкладывать деньги в «сомнительное предприятие».Чтобы не ущемлять права Акционерных обществ, которые управляли конками, первый трамвай был пущен по льду через Неву!Ледовый трамвай действовал с 1894 по 1911 годКонечная станция, просьба освободить вагонЛишь в 1899 году после того, как город выкупил несколько линий конно-железных дорог, Петербург наконец-то дождался «электрической конки», которая уже имелась во многих городах Европы. Однако конка не только продолжала существовать, но и развивалась. Ведь для расширения её сети требовалось лишь проложить рельсы. А для трамвая нужно были не только протянуть провода, но еще и построить электростанции. Когда-то омнибусное лобби мешало появлению конки, теперь конка препятствовала развитию трамвая.Установка электрических проводов, фотограф Карл Булла

Тем не менее прогресс было не остановить. В сентябре 1907 года по улицам Питера пошли трамваи. Но лошади сразу никуда не делись.

В 1912 году общая длина трамвайных путей составляла 112 верст, конки — 68, а парового трамвая — 10.

Окончательно конка исчезла лишь в 1917 году ввиду неустранимых затруднений в получении фуража для лошадей. Помните, то война, то революция, но это уже другая история.

В длительной борьбе электрический трамвай одержал полную победу над конкой.Питерский трамвай в 1933 году, фото из википедииОднако петербуржцы сохранили добрую память о конке. В 2004 году у станции метро Василеостровская был открыт памятник с моделью вагона образца 1872-1878 годов.

Все ее детали были восстановлены по чертежам Путиловского завода, найденным в Центральном историческом архиве. В 2005 году к вагону добавили еще и двух лошадей. А в 2009 к лошадям присоединили кучера, который теперь ведет их под уздцы.

Давайте пожелаем памятнику дальнейших обновлений: можно еще добавить фигуры кондуктора и пассажиров.

transit.parovoz.com

Для поддержки поста нажмите одну из кнопочек ниже. Добавить мой журнал в друзья можно тут.

Памятник петербургской конке на Василеостровской

История конки

Этот вид городского общественного транспорта в Санкт-Петербурге ведет свою историю с 1863 года, когда в городе на Неве впервые появился новый пассажирский рельсовый транспорт.

За время существования конок в городе было создано 6 конных парков и организовано 26 маршрутов

До появления пассажирской конки, функционировавшая с 1860 года городская конно-железная дорога была предназначена исключительно для перевозки грузов.

В настоящее время перед павильоном станции метро «Василеостровская» установлен двухэтажный вагон, но были и одноэтажные варианты.

Фотографии выше была сделана в апреле 2015 года и на заднем плане видно серовато-мрачное здание павильона и вход в вестибюль метро «Василеостровская». Спустя пару месяцев, в начале июля того же года, эта станция была закрыта на капитальный ремонт, который длился почти год. Обновленный павильон метро был открыт в День города, в конце мая 2016 года.

Установка на 6-й линии В.О. этого интереснейшего памятника символична. Именно по 6 линии Васильевского острова, по маршруту «6-я линия — Конногвардейский бульвар — Адмиралтейская площадь», проходила первая в городе линия пассажирской конки.

Конно-рельсовый транспорт мощностью в одну или две лошадиные силы перемещался по городу со скоростью около 7-8 км/час (то есть примерно вдвое быстрее, чем пешком) и практически сразу после начала работы стал пользоваться огромной популярностью.

На конке могли ездить все: чиновники, гимназисты, рабочие, дамы. Уже только за первый и второй год работы, конки перевезли более 3 миллионов пассажиров.

В случае с двухэтажной конкой билет на первом этаже стоил 5 копеек, на втором этаже («империале»), менее комфортном, так как он был открыт и не защищал от осадков и ветра — 2 копейки.

Фактически это была крыша вагона, приспособленная под перевозку пассажиров путем установки скамейки и ограждения для безопасного проезда.

Скамейка, к слову, была двусторонней и располагалась по центру, то есть пассажиры сидели спинами друг к другу. Для подъема на империал была предусмотрена лестница.

Общая вместимость двухэтажной конки составляла 46 человек, при этом на первом этаже было предусмотрено 22 места, а на втором этаже — 24 места.

Разворотных колец в те времена не было, пути были однопутными (два пути были проложены только лишь на отдельных оживленных участках), рельсы просто в какой-то момент закачивались и все.

Достигнув конца маршрута, на конечной остановке кучер перепрягал лошадей на другую сторону конки, перевешивал тормоз и колокольчик, который служил для предупреждения зазевавшихся прохожих, и отправлялся по обратному маршруту.

С появлением конки возникла новая и специальность – кондуктор. В обязанности кондуктора входила продажа билетов, обеспечение порядка и подача сигналов отправления и остановки.

Как представлялась конка жителю Санкт-Петербурга XIX века, можно частично почерпнуть из рассказа русского писателя и драматурга Антона Павловича Чехова «Идеальный экзамен», впервые опубликованного в 1884 году в журнале «Будильник»:

Установка конки на Васильевском острове

Конка и скульптурная композиция около нее была сформирована в несколько этапов.

Сначала, в 2004  году, была установлена только конка, воссозданная скульптором Ахнафом Зиякаевым по образцу, как гласит информационная табличка, петербургской конки образца 1872–1878 гг.

Работы по созданию копии конки были проведены за счет собственных средств ООО «Глиссада».

Как чуть позже справедливо рассудили, конка без пары лошадей смотрелась как-то странно. Ибо налицо была явная недосказанность. Поэтому спустя некоторое время (в 2005 году) господин Зиякаев дополнил конку недостающей парой лошадей. Скульптурная композиция стала смотреться почти завершенной, но только «почти».

Спустя еще пару лет, в 2009 году во главе конки появился кучер (скульптура работы И. Пентешина), крепкий мужчина, который под уздцы вел лошадей по маршруту и логичным образом завершил скульптурную композицию.

Как видите, детали одежды мужчины также воссозданы с исторической точностью и полностью соответствует форме одежды (включая бляху с номером 1 и герб конно-железной дороги), в которой трудились вагоновожатые конок в XIX веке.

Интересный факт. Ввиду того, что изначально лестница на «империал» была достаточно крутая, то подъем дам по такой лестнице явно бы нарушал все нормы приличия, что было совершенно недопустимо. Поэтому в течение почти сорока лет проезд женщин всех сословий на втором этаже конки был попросту запрещен.

В начале XX века конструкция лестницы была изменена и весной 1903 года, после соответствующего обсуждения и разрешения Городской Думы, женщинам дали право ездить на втором этаже конки.

Как сейчас используется конка

В настоящее время в вагончике работает филиал ООО «Глиссада», агентства по продаже железнодорожных и авиабилетов.

В 2019 году появилась информация, что ввиду финансовых сложностей ООО «Глиссада», судьба петербургской конки и ее столь уже привычное для петербуржцев нахождение напротив метро «Василеостровская» оказалась под вопросом, так как охрана и содержание конки происходило за счет собственных средств агентства и в какой-то момент эти затраты стали для компании слишком обременительными.

Об этой ситуации руководство ООО «Глиссада» оповестило городские власти, но в дальнейшем ситуация особо не изменилась, в том же 2019 году владелец компании был признан банкротом и имущество компании было выставлено на торги. В итоге, в марте 2021 года компанию «Глиссада» вместе с ее миллионными долгами (более 4,5 млн рублей) на аукционе приобрела предприниматель Екатерина Шабалина.

Со слов нового владельца памятника, она планирует отреставрировать конку и сделать из нее современный туристический объект. Так что будем надеяться, что памятник первому общедоступному пассажирскому транспорту Северной столицы и далее продолжит радовать горожан и гостей города.

Где находится памятник петербургской конке

Адрес памятника петербургской конке

Петербургская конка расположена на пешеходной зоне напротив входа в павильон станции метро «Василеостровская» Невско-Василеостровской линии (расположенной между станциями «Приморская» и «Гостиный двор»), на пересечении Среднего проспекта и 6,7 линий Васильевского острова.

Неофициальное название открывшейся в 2001 году пешеходной зоны 6,7 линий В.О. – Андреевский бульвар.

Андреевский бульвар начинается от православного Андреевского собора (Собор Святого Апостола Андрея Первозванного, 6-я линия, д.11) расположенного у Большого проспекта и заканчивается у пересечения со Средним проспектом В.О.

Поделиться с друзьями:

Создание в Петербурге конно-железной дороги

Во втором пятидесятилетии  девятнадцатого века территория Санкт-Петербурга  очень быстро росла,  также как и население города. В шестидесятые годы   встал  вопрос, связанный с организацией  внутригородского транспорта. 

В пятьдесят втором году, девятнадцатого столетия  во Франции, в первый раз для перевозок внутри самого города начали использовать большие кареты, которые были поставлены на рельсы. А передвигались такие кареты  при помощи лошадей.

В Петербурге  обратили очень пристальное внимание на такое изобретение, и уже в шестидесятом году 19-го века, в городе можно было увидеть первую  конно-железную  дорогу (грузовую).   Через два года конки начали перевозить и людей.

После этого создали  «Товарищество конно-железных дорог», которому удалось заключить соглашение  с Городской Думой на открытие необходимого  движения конки по Невскому проспекту. Уже на следующий год, такой  вид городского транспорта   можно было увидеть на Невском. Через некоторое время  открыли  еще несколько линий.

Внешний вид  конки напоминал  деревянные вагоны, которые были  одноэтажными, однако в более частых случаях —  двухэтажные. Одноэтажная конка  передвигалась при помощи одной лошади, двухэтажная – при помощи двух.

Средняя  скорость конки достигала восьми километрам в  час. Пассажиры находились в нижней части  вагона, однако имели возможность по   винтовой лестнице приподняться  на верхнюю  площадку.

Проезд в верхней части вагона, стоил 2 копейки, в нижней части  – 5 копеек.  

Такая  дорога оказалась, действительно, очень необходима городу: было подсчитано, что только за период 1863-1864 — в Петербурге, конке удалось  перевезти около полутора   миллионов человек. К семьдесят седьмому  году в городке удалось  проложить  двадцать пять новых маршрутов конно-железной дороги. Стоит отметить, что были также созданы конные парки. 

В восьмидесятых годах сделали попытку  заменить лошадей  паровозами. Именно в этот момент провели несколько  испытаний, к тому же даже проложили  2 специальные линии.  Маленькому паровозу удалось  тянуть уже не 1, а целых 2 — 3 вагона.

Однако на главных улицах Петербурга  использовать такие  паровозы   нельзя было, и в связи с этим  линии паровой конки  проложили в пригородных, а также  заводских районах города.

  В период начала  двадцатого столетия,  общая протяженность всех имеющихся маршрутов конки составила около ста пятидесяти километров. 

История конки в Петербурге: уже не карета, еще не трамвай

Сегодня, наверное, мало кто вспомнит, что такое конка. Однако в середине 19-го века этот транспорт стал настоящей революцией для пассажирских перевозок — конка могла предложить перевозку большого количества людей в относительном комфорте и, что самое главное, по весьма доступной цене.

До конки городским транспортом были омнибусы — вместительные кареты на 10-16 пассажиров, проезд в одну сторону обходился в 10 копеек. Однако с ростом города омнибусы уже не могли справиться с высоким спросом, нужно было новое решение.

Для начала им добавили второй этаж, так называемый «империал», это позволило увеличить вместимость до 40 пассажиров, но комфортной такую поездку было назвать нельзя. О чем свидетельствует и народное название пассажиров двухэтажных омнибусов — «40 мучеников».

Охота на омнибус

Необходимость развития городского транспорта была очевидна. Тогда было принято решение о строительстве конной-железной дороги в черте города. Впервые она появилась еще в 1854 году, автором проекта стал инженер Полежаев. В 1860 году грузовые конки стали использовать в Петербурге, а в 1863 впервые начали работать пассажирские конки.

Взлет и падение

Первое товарищество конно-железных дорог организовало строительство линий для конки на следующих участках:

• площадь Восстания — Невский проспект — стрелка Васильевского острова;
• Адмиралтейская площадь — Конногвардейский бульвар — 6-я линия;
• Никольская площадь — Садовая улица — Невский проспект.

И дело пошло! Новый транспорт пришелся по вкусу петербуржцам, пассажиропоток рос замечательными темпами — в первый год работы конка перевезла почти 1.5 млн человек, на следующий уже около 2 млн.

Конка с империалом

На Лиговском проспекте, 40 появляется первый коночный парк. В его составе были конюшни, кузница и мастерская по ремонту экипажей.

Депо конки на Лиговском, 40Депо конки на Лиговском, 40

Активный спрос дал возможность запуска экипажей с «империалом» — вторым этажом, также как и в омнибусах до появления конки.

Лестницу на второй этаж удобной не назовешьЛестницу на второй этаж удобной не назовешь

Кататься на верхнем этаже было удовольствием сомнительным, но зато более доступным — империал стоил 3 копейки против 5 копеек за поездку внутри вагона.

Все, в общем, у конки было здорово. Да, скорость передвижения 8 км/ч породила поговорку «конка, конка, догони цыпленка», комфорт был очень условным и все прочее, но транспорт пользовался огромным спросом. К 1877 году было открыто уже 25 маршрутов конки, несколько крупных депо.

Но со временем минусы стали перевешивать плюсы. А тут еще и этот технологический прогресс! Еще в 1880 году были проведены первые успешные опыты по запуску электрического трамвая, также в эти годы некоторую популярность завоевали паровики — локомотивы с коночными вагонами.

Конка сопротивлялась отчаянно. Разбогатевшие на транспортном бизнесе владельцы конно-железных дорог всеми силами препятствовали переоборудованию путей под электрический транпорт.

Только в 1902 году транспортная инфраструктура перешла в руки города и началась разработка трамвайной сети. В 1917 году в городе начали работать первые трамвайные маршрута, а конка стала частью истории и навсегда исчезла с улиц Петербурга.

Читайте также:  Университетская набережная в санкт-петербурге

Настоящее и прошлое трамваной истории ПетербургаНастоящее и прошлое трамваной истории Петербурга

Интересные факты

1. империал на вагонах конки был не так чтобы легко доступен — на верхний этаж вела весьма крутая лестница. А для дам того времени, носивших пышные юбки, подъем был и вовсе делом…непристойным. Поэтому долгое время женщинам не дозволялось ездить на верхней платформе. Раврешение на проезд в империале дамы получили только в 1903 году.
2. вагон двигался за счет «двух лошадиных сил», но на сложных участках — при подъемах на мост, например — на помощь приходила третья сила.
3. поворотных колец конная железная дорога не подразумевала — для движения в обратную сторону лошадей просто перепрягали на другую сторону вагона. Трамваи с двусторонними кабинами должны быть благодарны конкам за это технологическое решение.
4. история конка увековечена благодаря памятнику на Васильевском острове. Памятник весьма известный, но немногие вспомнят, что изначально он представлял собой только коночный вагон. Лошадей «запрягли» уже значительно позднее, а кучер и вовсе присоединился к композиции лишь в 2009 году.

Памятник конке в Санкт-ПетербургеПамятник конке в Санкт-Петербурге

В санкт-петербурге открылось движение конок по невскому проспекту | санкт-петербург центр

Конка (конно-железная городская дорога) — исторический вид общественного транспорта, широко применявшийся до перевода железной дороги на паровую, тепловую, электрическую или канатную тягу. Наиболее распространённой областью применения конки был городской транспорт; таким образом, конка была предшественником электрического трамвая.

Конка представляла собой открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом (империал). Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером.

В местах, где линии конки пересекали крутые подъёмы, экипажи поджидали форейторы (обычно мальчики-подростки), которые подпрягали ещё 1—2 пары лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей.

Во второй половине XIX века Санкт-Петербург был быстрорастущим городом, поэтому возникла потребность в увеличении пассажироперевозок. В 1860 году город получил первый вид рельсового уличного транспорта — конно-железную дорогу, или в простонародье конку.

Первое испытание конки в Петербурге состоялось на Невском проспекте 22 июля (10 июля по ст. ст.) 1863 года. Изначально она использовалась только для грузоперевозок, но с 8 сентября (27 августа по ст. ст.) 1863 года, после постройки первых пассажирских линий конка стала перевозить и пассажиров.

Первая пассажирская линия: площадь Восстания — Невский проспект — стрелка Васильевского острова; Адмиралтейская площадь — Конногвардейский бульвар — 6-я линия; Никольская площадь — Садовая улица — Невский проспект.

Несмотря на невысокую скорость (не более 8 км/ч), новый транспорт пришёлся жителям по вкусу — к моменту пуска первой линии электрического трамвая, конно-железные дороги проходили по всем значимым магистралям Санкт-Петербурга от центра до окраин. Интервал движения обычно составлял 10—15 минут, но на окраинах мог составлять полчаса и более.

Линии конки были однопутными с разъездами каждые 1—1,5 км, лишь на оживлённых магистралях прокладывались 2 пути. Никаких оборотных колец на линиях конки не было, линия просто «обрывалась». Доехав до «обрыва», конюхи просто перепрягали лошадей на противоположную сторону и ехали назад, так как вагон конки был симметричен.

В качестве подвижного состава использовались два типа вагонов — одноэтажный и двухэтажный (с «империалом»).

Империал представлял собой крышу, приспособленную для перевозки пассажиров, проезд там стоил дешевле.

В движение вагон обычно приводился парой лошадей, в тех же местах, где и двум лошадям было тяжело вести вагон конки (чаще всего это были подъёмы на мосты), к вагону подпрягали ещё одну лошадь.

Новый транспорт вынудил строить специальные коночные парки. Первый коночный парк был построен по адресу Лиговский проспект, 40. По мере разрастания маршрутной сети, стали появляться и другие парки. После появления электрического трамвая в 1907 году конка постепенно вытеснялась им.

8 сентября 1917 года она была окончательно закрыта из за отсутствия фуража для лошадей. В 1886 году по Большому Сампсониевскому проспекту и Второму Муринскому проспекту была проложена первая линия парового трамвая или в простонародье — паровика, хотя официально эта линия называлась «линия паровой конно-железной дороги».

КОННО-ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

КОННО-ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — рель­со­вый путь, по ко­то­ро­му ва­го­ны пе­ре­дви­га­лись при по­мо­щи кон­ной тя­ги; один из основных ви­дов об­щественного тран­спор­та во второй половине XIX — начале XX веков.

Конно-железная дорога бы­ли ме­ж­ду­го­род­ни­ми, при­го­род­ны­ми и го­род­ски­ми, а так­же про­мыш­лен­ны­ми. В Рос­сии городской ли­нии Конно-железной дороги на­зы­ва­ли так­же «кон­ным трам­ва­ем», «кон­кой», «го­род­ским трам­ва­ем на кон­ной тя­ге».

Конно-железные дороги долж­ны бы­ли про­кла­ды­вать­ся на рав­ни­нах и в низ­мен­ных ме­ст­но­стях, по­сколь­ку лю­бой подъ­ём тре­бо­вал по­строй­ки боль­шо­го чис­ла плав­ных кри­вых, при­пря­га­ния до­пол­нительных ло­ша­дей. Путь был ча­ще все­го од­но­ко­лей­ный с разъ­ез­да­ми, ре­же — двух­ко­лей­ный.

Ва­го­ны Конно-железной дороги име­ли не­боль­шую мас­су, раз­де­ля­лись на гру­зо­вые и пас­са­жир­ские (зим­ние за­кры­тые, лет­ние от­кры­тые, двух­этаж­ные за­кры­тые, а так­же ва­го­ны с им­пе­риа­лом — от­кры­той пло­щад­кой на 2-м эта­же). Ско­рость дви­же­ния ва­го­нов Конно-железной дороги со­став­ля­ла от 4-5 до 9-12 км/ч.

Для Конно-железной дороги ис­поль­зо­ва­лись осо­бо вы­нос­ли­вые по­ро­ды ло­ша­дей — тя­же­ло­возы, срок их ра­бо­ты со­став­лял 2-3 го­да. На ме­ж­ду­го­род­ней и при­го­род­ной Конно-железной дороге 4-6 ло­ша­дей тя­ну­ли 3-6 ва­го­нов с пас­са­жи­ра­ми и/или с гру­за­ми. Че­рез оп­ре­де­лён­ные рас­стоя­ния (как пра­ви­ло, 15-20 км) на стан­ци­ях ло­ша­дей сме­ня­ли.

Го­род­ская кон­ка со­стоя­ла из од­но­го ва­го­на (ре­же двух), ко­то­рый тя­ну­ли 1-2 ло­ша­ди.

Пер­вые Конно-железные дороги со­ору­же­ны для пе­ре­воз­ки гру­зов в Гер­ма­нии (на шах­тах г. Бо­хум, 1787-1794 годы; ме­ж­ду ме­тал­лур­гич. за­во­да­ми в чер­те современного г.

Хо­жув в Верх­ней Си­ле­зии, 1802 год), Ве­ли­ко­бри­та­нии, Рос­сии (в Змеи­но­гор­ске на Ал­тае от пла­виль­но­го за­во­да до руд­ни­ка, 1806-1809 годы), США (Фи­ла­дель­фия, 1809 год) и др.

Из них пер­вой Конно-желеной дороги об­ще­го поль­зо­ва­ния ста­ла до­ро­га Крой­дон Уонд­су­орт (к югу от Лон­до­на, 1803 год); пер­вой пас­са­жир­ской Конно-железной дороги (с 1807 года) — до­ро­га Су­он­си — Ойстер­ма­ут (на юге Уэль­са, 1806 год).

Наи­бо­лее про­тя­жён­ная ме­ж­ду­го­род­няя Конно-железная дорога (197 км) в Ев­ро­пе бы­ла со­ору­же­на для гру­зо­вых пе­ре­во­зок в Австрийской им­пе­рии ме­ж­ду го­ро­да­ми Буд­вайс (ны­не Чес­ке-Бу­деё­ви­це, Че­хия), Линц и Гмун­ден (1827-1836 годы; с 1836 года ис­поль­зо­ва­лась и для пас­са­жир­ских пе­ре­во­зок). Поч­ти все ме­ж­ду­го­род­ние Конно-железные дороги за­кры­лись в свя­зи с мас­совым рас­про­стра­не­ни­ем па­ро­вой тя­ги в 1850-1870-е годы.

Пер­вые го­род­ские пас­са­жир­ские Конно-железные дороги поя­ви­лись в США — в Нью-Йор­ке (на о. Ман­хэт­тен в 1832 году и в Брук­ли­не в 1853 году) и Но­вом Ор­леа­не (1835 год). За­тем Конно-железные дороги бы­ли со­ору­же­ны поч­ти во всех го­ро­дах США.

В Ев­ро­пе пер­вые пас­са­жир­ские Конно-железные дороги бы­ли со­ору­же­ны в Па­ри­же (1854 год), Бир­кен­хе­де (1860 год), Лон­до­не (1861 год), Же­не­ве (1862 год), Ко­пен­га­ге­не (1863 год), ме­ж­ду Гаа­гой и Схе­ве­нин­ге­ном (1864 год), в Бер­ли­не и Ве­не (обе 1865 год), Бу­да­пеш­те, Гам­бур­ге, ме­ж­ду Гаа­гой и Дел­фтом (все 1866 год), в Брюс­се­ле, Брно и Ли­вер­пу­ле (все 1869 год). В Аф­ри­ке пер­вые Конно-железные дороги от­кры­ты в Алек­сан­д­рии (1860 год) и Кейп­тау­не (1863 год), в Азии — в Джа­кар­те и Стам­бу­ле (обе 1869 год), в Латинской Аме­ри­ке — в Ме­хи­ко (1857 год), Сан­ть­я­го-де-Чи­ли (1858 год), Га­ва­не и Рио-де-Жа­ней­ро (обе 1859 год), Сал­ва­до­ре и Каль­яо (обе 1860 год). В Ка­на­де пер­вая Конно-железная дорога со­ору­же­на в То­рон­то (1861 год), в Ав­ст­ра­лии — в Сид­нее (1861 год), в Но­вой Зе­лан­дии — в Нель­со­не (1862 год).

Про­тя­жён­ность се­ти го­род­ских Конно-железных дорог в 1885 году в США пре­вы­ша­ла 5 тыс. км (в т. ч. в Нью-Йор­ке 800 км), в Южной Аме­ри­ке — 1,5 тыс. км (б. ч. при­хо­ди­лась на г.

Бу­энос-Ай­рес), в Ве­ли­ко­бри­та­нии со­став­ля­ла 1210 км, в Ита­лии — 1000 км, в Гер­ма­нии — 900 км, во Фран­ции — 640 км (в т. ч. 250 км в Па­ри­же), в Ни­дер­лан­дах — 625 км, в Российской им­пе­рии — 550 км.

В Ита­лии и Ни­дер­лан­дах Конно-железные дороги строи­лись в пер­вую оче­редь для пе­ре­воз­ки гру­зов.

По­яв­ле­ние и рас­про­стра­не­ние элек­трической тя­ги при­ве­ло к ли­к­ви­да­ции городских ли­ний Конно-железной дороги или их элек­три­фи­ка­ции и за­мене ва­го­на Конно-железной дороги трам­ва­ем. Го­род­ские Конно-железные дороги ис­чез­ли в США в 1910-х — начале 1920-х годов, в стра­нах Ев­ро­пы, Латинской Аме­ри­ки и Азии — в 1920-1930-е годы.

В Рос­сии пре­об­ла­да­ли го­род­ские Конно-железные дороги, ме­ж­ду­го­род­ние не по­лу­чи­ли раз­ви­тия.

Пер­вые городские конно-железные дороги бы­ли гру­зо­вы­ми, по­строе­ны в Санкт-Пе­тер­бур­ге (1859-1860 годы, на Ва­силь­ев­ском остро­ве), в при­го­ро­де Ниж­не­го Нов­го­ро­да — Ка­на­ви­не (1864 год), Мо­ск­ве (1870-1880 годы), Кре­мен­чу­ге (1886 годы). Гру­зо­вые конно-железные дороги дей­ст­во­ва­ли на мно­гих промышленных пред­при­яти­ях и шах­тах.

Пер­вые го­род­ские пас­са­жир­ские конно-железые дороги в Российской им­пе­рии поя­ви­лись в Санкт-Пе­тер­бур­ге (1863 год), Мо­ск­ве (1872 год) и Вар­ша­ве (1881 год).

В 1880-1890-е годы они про­ло­же­ны во всех круп­ных го­ро­дах: Ка­за­ни (1875 год), Одес­се (1880 год), Ри­ге (1881 год), Харь­ко­ве (1882 год), Тиф­ли­се (1883 год), Са­ра­то­ве и Рос­то­ве-на-До­ну (обе 1887 год), Ре­ве­ле, Ки­ши­нё­ве и Ту­ле (все 1888 год), Ба­ку (1889 год), На­хи­че­ва­ни-на-До­ну (ны­не в чер­те г.

Ро­стов-на-До­ну), Або и Гель­синг­фор­се (все 1890 год), Кие­ве и Во­ро­не­же (обе 1891 год), Бер­ди­че­ве, Ков­но и Мин­ске (все 1892 год), Виль­не (1893 год), Бе­ло­сто­ке и Са­ма­ре (обе 1895 год), Ни­ко­лае­ве (1897 год).

Боль­шин­ст­во го­род­ских конно-железных дорог при­над­ле­жа­ло бельгийской ком­па­ни­ям. В Ниж­нем Нов­го­ро­де, Мо­ги­лё­ве и Пско­ве дей­ст­во­ва­ли конно-железные дороги, по­стро­ен­ные и при­над­ле­жав­шие ор­га­нам городского об­щественного са­мо­управ­ле­ния.

Читайте также:  Золотая маска 2019 в кино: афиша санкт-петербурга

В 1890-1910-е годы в дач­ных при­го­ро­дах Санкт-Пе­тер­бур­га (Вы­ри­ца, Ора­ни­ен­ба­ум, По­пов­ка), Одес­сы (Ку­яль­ниц­кий и Хад­жи­бей­ский ли­ма­ны, Лан­же­рон) и Мо­ск­вы (Но­во­ги­рее­во, Ма­ла­хов­ка), а так­же на ку­рор­те Гаг­ры (1903 год), в ря­де боль­ших ста­ниц Ку­ба­ни (Абин­ская, Иль­ская), к ря­ду мо­на­сты­рей (Свя­то-Ус­пен­ско­му Свя­то­гор­ско­му в Ека­те­ри­но­слав­ской губ.; Трои­це-Сер­ги­ев­ской пус­ты­ни, близ Стрель­ны) бы­ли про­ло­же­ны не­боль­шие ли­нии ча­ст­ных Конно-железных дорог. Ча­ст­ная гру­зо-пас­са­жир­ская конно-железная дорога дей­ст­во­ва­ла с 1903 года в Рос­то­ве Яро­слав­ской гу­бер­нии.

Наи­бо­лее про­тя­жён­ную сеть конно-железную дорогу в 1904 году име­ли Мо­ск­ва (96,5 км), Санкт-Пе­тер­бург (96,3 км), Одес­са (50,4 км), Вар­ша­ва (28 км), Ка­зань (26,2 км), Са­ра­тов (21,3 км), Харь­ков (18,7 км), Тиф­лис (17,1 км), Ба­ку (16,2 км). В 1900-е годы во мно­гих го­ро­дах ли­нии Конно-железной дороги бы­ли элек­три­фи­ци­ро­ва­ны.

В XX веке но­вые ли­нии конно-железной дороги бы­ли про­ло­же­ны в го­ро­дах Таш­кент (1901 год), Псков (1909 год), Мо­ги­лёв (1910 год), Не­жин (1915 год), Ир­бит (1926 год), а так­же в ста­ни­це Крым­ская Ку­ба­но-Чер­но­мор­ской обл. (1921 год).

Во мно­гих го­ро­дах бывшей Российской им­пе­рии конно-железные дороги пе­ре­ста­ли су­ще­ст­во­вать в пе­ри­од Гражданской вой­ны 1917-1922 годов и сра­зу по­сле неё (главным образом из-за от­сут­ст­вия фу­ра­жа): Санкт-Пе­тер­бур­ге (1917 год), Ниж­нем Нов­го­ро­де, Харь­ко­ве и Эри­ва­ни (все 1918 год), Во­ро­не­же, Ту­ле и Тал­ли­не (все 1919 год), Мо­ги­лё­ве (1920 год), Рос­то­ве и Бер­ди­че­ве (обе 1921 год), Ба­ку (1923 год). В по­дав­ляю­щем боль­шин­ст­ве слу­ча­ев Конно-железные дороги за­ме­ня­лись ли­ния­ми элек­трического трам­вая (в основном в 1917-1923 годы). В то же вре­мя в ря­де го­ро­дов, где в хо­де Гражданской вой­ны пре­кра­ти­лась ра­бо­та элек­тро­стан­ций, дви­же­ние по наи­бо­лее важ­ным ли­ни­ям во­зоб­нов­ля­лось с по­мо­щью кон­ной тя­ги (Ев­па­то­рия, Ни­ко­ла­ев, Одес­са, Харь­ков). По­след­ние ли­нии конно-железной дороги на тер­ри­то­рии бывшей  Российской им­пе­рии за­кры­ты в Мин­ске (1928 год), Кау­на­се (1929 год), По­ти (1932 год), ста­ни­це Крым­ской (1933 год) и Ир­би­те (1934 год).

От­дель­ные конно-железные дороги, пре­имущественно на промышленных пред­при­яти­ях и шах­тах, про­су­ще­ст­во­ва­ли в ря­де стран до середины XX века. В на­стоя­щее вре­мя един­ст­вен­ная в ми­ре дей­ст­вую­щая ли­ния конно-железная дорога (дли­на 2,8 км, от­кры­та в 1876 году) со­хра­ни­лась в г. Ду­глас на о. Мэн (Ве­ли­ко­бри­та­ния).

Иллюстрации:

Кон­ка с им­пе­ри­а­ломв Мо­ск­ве. Фо­то. Кон. 19 в. Архив БРЭ.

© Большая Российская Энциклопедия (БРЭ)

Литература

• Straßenbahnatlas ehemalige Sowjetuni­on. 2003. B., 2003
• Го­род­ской элек­три­че­ский транс­порт в Рос­сии, СССР и Рос­сий­ской Фе­де­ра­ции: гео­гра­фия, ис­то­рия, ста­ти­сти­ка. Н. Нов­го­род, 2007

Первый общественный транспорт Петербурга: памятник «Конке» на Васильевском острове

14 Августа 2019, 15:50

У метро «Василеостровская» в начале пешеходной улицы 6-7 линии стоит памятник первому общественному транспорту города – конке. Как за год она перевезла миллион человек, почему ей управляли только мужчины и что в ней запрещалось делать?

В России первые омнибусы – многоместные повозки на конной тяге – появились летом 1830 года. В Петербурге они использовались как сезонный транспорт. 

К 1851 году курсировало четыре маршрута. Словно ветки метрополитена, кареты каждого маршрута окрашивались в разный цвет. Постепенно омнибус был вытеснен конкой – «каретой на рельсах».

Первый петербургский омнибус, 1832 год. wikipedia.org

 

На углу 7-ой линии и Среднего проспекта Васильевского острова, рядом с вестибюлем станции метро «Василеостровская», находится интересный памятник – точная копия конки конца 19 века.

Композиция с лошадьми и вагоном установлена здесь не случайно: по маршруту «6-я линия – Конногвардейский бульвар – Адмиралтейская площадь» с 1863 года начала курсировать первая городская конка – родоначальник нового для того времени городского рельсового общественного транспорта, электрического трамвая.

В окрестностях Петербурга к тому времени уже опробовали новый вид транспорта (с 1854 года). В Москве, например, первую конно-железную дорогу начали строить спустя почти 20 лет.

Предприятие оказалось выгодным, к тому же людям было интересно попробовать что-то новое: за год петербургская конка перевезла почти миллион пассажиров. Бизнес расширялся, и было организовано товарищество с ограниченной ответственностью, имевшее шесть конных парков и 3 500 лошадей.

В 1910-х годах уже действовало около 30 конных маршрутов. Проходили они по центральной части города: Невскому проспекту, Садовой улице и от Адмиралтейской площади до Николаевского моста. До окраин конки не ходили. К концу 19 – началу 20 века это было самое популярное средство для массовой перевозки людей.

Развитие карет. wikimedia.org

 

Женщинам запрещалось ездить наверху

 

Конку можно назвать первым общественным транспортом Петербурга. Конечно, кареты тоже использовались для перевозки пассажиров, но не в таких масштабах. Вагоны были двух видов: с одним или двумя этажами. Одноэтажные конки возила одна лошадь, двухэтажные – две. 

У двухэтажных конок наверху располагалась открытая площадка – империал, на которую вела металлическая винтовая лестница в четверть оборота, располагавшаяся в углу площадки.

С лестницами были большие проблемы: они была неудобными и опасными. Позже их сделали пологими, во всю ширину площадки, а с 1903 года женщины получили официальное разрешение ездить на империале.

Почему нельзя было раньше – неизвестно. Возможно, из-за того, что взбираться по крутой лестнице – занятие не из приятных. Тем более, если на пассажирке надето платья и ворох нижних юбок.

citywalls.ru

 

Верхняя и нижняя площадки различались расположением скамеек: наверху посередине была установлена одна двухсторонняя скамья, и пассажиры сидели спинами друг к другу. Внизу же боковые скамейки стояли как сейчас в современных трамваях. Кстати, наверху проезд стоил дешевле.

Ездили конки по специальным рельсам, которые тоже были весьма несовершенными: желобков для колёс тогда ещё не придумали, путь был замощён булыжником, шедшим вровень с рельсами. Иногда, особенно на поворотах, конка грохотала прямо по камням, что не особо нравилось пассажирам. 

Плевать в вагоне было нельзя

 

Были и правила поведения в конке. Например, мужчины, входящие в вагон, должны были склонить голову в сторону сидящих дам. Курить разрешалось только на площадках и в открытых вагонах. С домашними питомцами кататься было запрещено.

Нетрезвые пассажиры и граждане, «имеющие на себе слишком загрязнённую одежду», в вагоны не допускались. «Плевать в вагоне» категорически воспрещалось.

wikimedia.org

 

Управляли конками только мужчины

  

Экипаж конки состоял из двух мужчин (работа была тяжёлой) – вагоновожатого и кондуктора. Первый правил лошадьми, а кондуктор – продавал билеты и давал сигналы остановок и отправления.

Управление конкой требовало не только сил, но и мастерства: во время движения вниз по мосту достаточно было допустить малейшую ошибку, и тяжёлый вагон мог наехать на лошадей. А это – авария и травмы животных. 

Когда вагон спускался вниз, в торможении принимал участие и кондуктор: надо было внимательно следить за ходом и при необходимости сразу тянуть ручной тормоз.

На участках дороги с крутыми подъёмами прицеплялись дополнительные лошади, ими управлял отдельный кучер. После крутого виража коней отцепляли, и те оставались ждать следующую конку.

Вожатый также кричал на зевак, зашедших на рельсы, пугал их звоном медного колокола. На конечной остановке происходила рокировка: лошадей запрягали с другой стороны вагона, туда же устанавливали тормоз с колоколом. А затем – в обратный рейс.

 

Что сообщает табличка

 

Памятник «Конке» воссоздан по чертежам и является действительно уникальным. Надпись на информационной табличке гласит: «Здесь! Установлена модель-копия вагона Санкт-Петербургской „Конки“ образца 1872 – 1878 г.г. выпуска (в натуральную величину). Данная модель-копия построена, опираясь на оригинальные чертежи Путиловского завода, проектировавшего большинство российских „конок“».

Новые омнибусы и трамваи

 

Конно-железные дороги царствовали в столице империи до появления электричества. Затем конки начали «эволюционировать» в трамваи, а позднее – в автобусы.

Так, в 1880 году в Петербурге был представлен электрический трамвай. Изобретатель Фёдор Пироцкий сумел «двинуть» (как писали газеты) на электрической тяге вагон конки. Даже с 40 пассажирами он мог двигаться со скоростью «конской рыси».⠀

Изобретение испытывали весь сентябрь, но дальше дело почему-то не пошло. Зато конструкция Пироцкого легла в основу первого электрического трамвая, маршрут которого под Берлином открыла фирма инженера Вернера фон Сименса.

Wikipedia

 

Ещё одно знаковое событие произошло, когда в 1899 году русский инженер-изобретатель Ипполит Романов представлен проект первого электрического омнибуса. Его испытание прошло на улицах Петербурга в 1901 году. На этот раз пошли дальше – и в тот же год на заводе «Дукс» в Москве построили партию 10-местных электрических омнибусов.

Регулярное движение электрического трамвая в Северной столице было открыто в 1907 году. И хоть эпоха омнибусов постепенно уходила в прошлое, в городе на Неве ими активно пользовались вплоть до 1910-х годов. 

В Ленинграде конки действовали и во время войны, когда трамваи встали из-за отсутствия электричества: на них возили боеприпасы и раненых.

Строительство трамвайной развязки на Знаменской площади (после 1918 года –  Площадь Восстания), 1906 год. wikipedia.org

 

Невский проспект в Петербурге. citywalls.ru