13 ноября 2016 | Время чтения 13 мин
Карина Саввина, 13 ноября 2016, 00:08 — REGNUM
Открытие Николаевской железной дороги
Ильшат Мухаметьянов © ИА REGNUM
«Быстро лечу я по рельсам чугунным, думаю думу свою…»
Николай Некрасов
Первые поезда дальнего следования, первые пассажирские перевозки, первые спальные вагоны… С железной дороги Петербург — Москва 165 лет назад в России началось вообще всё, что сегодня называется транспортной инфраструктурой. Дорогу строили почти девять лет — крестьяне с топорами и лопатами управились с невиданным для той поры сооружением в срок, которому позавидуют строители бесславного стадиона на Крестовском острове.
«Вынес и эту дорогу железную…»
Николаевская железная дорога
Открыли дорогу для народа 1 (13) ноября 1851 года. Через несколько лет ее переименовали в Николаевскую, уже позже она стала Октябрьской. Николаевская железная дорога в XIX веке для России стала чудом протяженностью 650 км.
Но она оказалась не только техническим шедевром своего времени, но и социальным феноменом, так как, в отличие от своей элитной Царскосельской предшественницы, была доступна для всех без исключения сословий.
По Царскосельской дороге даже и вагонов-то не пускали, а так, «прогулочные кареты». Так что простой люд о паровозах имел малое представление.
«Случайные спутники из народа объясняли движение поезда тем, что бесовскую силу зачурали в котле, что ей выхода нет, и она поневоле работает, — писал очевидец первой пробной поездки из Вышнего Волочка в Тверь в августе 1849 года.
— У деревни Терелесовой три старые бабы, махая руками, неистово кричали и кривлялись в какой-то дикой пляске, желая напугать и прогнать беса из родных мест.
Собаки из деревень забегали на путь впереди поезда, облаивая его, как лошадей; некоторые из них попадали под колеса, другие же отбрасывались метельщиками поездов».
Так начиналась история дальних железнодорожных путешествий в России. Именно на этой линии, еще до грузового, зародилось полноценное пассажирское сообщение. Ее не могло не быть, пишет Алексей Вульфов в своей «Повседневной жизни российских железных дорог», но это стало понятно только тогда, когда она была сооружена.
«К моменту начала ее строительства по поводу будущего железных дорог еще ничего понятно не было. Предстояли гигантские человеческие усилия — и, конечно, многомиллионные затраты, очень ощутимые для казны.
И никто в России, кроме самых просвещенных и одаренных разумом людей, не мог тогда точно ответить — а, собственно, стоит ли игра свеч?».
«Труд этот, Ваня, был страшно громаден…»
Дорога проектировалась, как ещё один вид путей сообщения, способный частично разгрузить водный и гужевой транспорт и обеспечить более быструю доставку грузов и пассажиров
Между многолюдными и гудящими Петербургом и Москвой 150 лет назад простирались земли дикие и глухие. Однажды, почти сразу после открытия Николаевской дороги, паровозную прислугу остановившегося товарного поезда… съели волки.
Впрочем, и сейчас путник может натолкнуться на заброшенные «дореволюционные» пейзажи меж двух столиц: в начале 2000-х годов ночной скоростной экспресс Хельсинки-Москва сбил медведя под Тосно, в 65 километрах от Невского проспекта.
Такой масштабный проект не мог не привлечь внимания печати. В 1830—1840-х годах в прессе разгорелись споры пожарче современных интернет-дебатов. Генерал-лейтенант Корпуса инженеров путей сообщения Морис Дестрем уверял, что российский климат «не дозволяет иметь железные дороги».
Земля де то мокрая, то мерзлая, то сухая, рельсы на нее не положишь, зимой — снега, весной — разливы рек могут и вовсе прекратить железнодорожное сообщение.
«Если же принять еще в соображение, что внешняя торговля наша, а тем более внутренняя, не требует поспешной доставки товаров, то делается очевидным, что для России железные дороги бесполезны», — писал Дестрем.
Позже он внес немалый вклад в строительство Николаевской железной дороги, признают современники. А первый министр путей сообщения и один из создателей дороги Павел Мельников, который получил за нее орден святой Анны с императорской короной, даже заявил, что Дестрему «надо было быть французом и гасконцем», чтобы делать такие опрометчивые заключения.
Паровоз серии Г после реконструкции. В тендере видны дрова
Но генерал был не одинок в своем пессимизме. Министр финансов, граф Егор Канкрин (кстати, немец) считал безумием саму мысль «покрыть Россию сетью железных дорог», тем более за такие деньги.
«Сооружение одной дороги, например, хотя бы до Казани, должно считать на несколько веков преждевременным… При этом невозможно допустить употребления на дорогах парового движения, так как это повело бы к окончательному истреблению лесов, а между тем каменного угля в России нет», — писал он.
Во многом критики дорожного строительства не ошиблись: изыскания трассы были крайне тяжелы.
Павел Мельников потом вспоминал, с каким рвением принимались за Николаевскую дорогу, днями бродили в полях по колено в рыхлом снегу, а ночи «проводили в грязных, душных избах, лежа один подле другого на соломе, постланной на полу». Но император требовал результата.
Всего за два с небольшим месяца в таких условиях будущий министр Мельников и его офицеры сумели произвести расчеты на протяжении более 150 верст просеки в лесу, прозондировать болота, измерить реки, ручьи и количество протекающей в них весенней воды. Из всего этого вышло несколько десятков сажень планов.
«В то же время я успел выдержать горячку от простуды в лесу и выздороветь, чтобы снова приняться за работу… Ночью, чувствуя невыносимый жар, я в бреду приказал хозяйке обливать меня холодной водой», — пишет он. Уже через день Мельников вновь вышел на просеку.
В итоге, не только прокладкой рельсов, но и самим маршрутом императорская дорога оказалась обязана русскому мужику. Офицеры никак не могли понять, как лучше взять направление прямо к Вышнему Волочку.
Пока они, сгрудившись, обсуждали проблему, вокруг них собралась толпа любопытных мужиков. Старик, что посмелее, решился-таки спросить, о чем баре толкуют.
Мельников пояснил, но оговорился, что, мол, помочь-то деревенские точно никак не могут.
Постройка железной дороги. 1840-е
«Нет, помогу, — отвечал мне, улыбаясь, старик, — потому что эта линия есть на самом деле, по ней шла прямая на Москву дорога, проложенная первым императором». — «Ты ошибаешься, любезный, потому что неизвестно, чтобы Петром Великим была когда-нибудь прокладываема дорога по прямому направлению из Петербурга в Москву».
— «Нет, не ошибаюсь, барин, а вы ошибаетесь.
У нас эта дорога называется дорогою Первого Императора, есть старики в деревнях близ дороги, которые помнят еще, где стояли верстовые столбы, и рассказывают, что деды их видели своими глазами, как при Первом Императоре курьеры езжали по этой дороге летом в санях, потому что вся дорога была на жердях или пластинах и в телеге не выдержать бы тряски».
Мельников возликовал. Тут же взял направление на вырубку в лесу, направил топографов гнать по этому направлению, а сам вскочил на коня и поехал по деревням расспрашивать стариков.
«Прямо дороженька: насыпи узкие…»
Открытие железной дороги между Петербургом и Москвой
Николаевская дорога стала еще и культурным явлением. Даже у Чехова в рассказе Толстый и Тонкий встретились на вокзале именно этой железнодорожной магистрали. Николаевская и Варшавская железные дороги стали первыми, где появились книжные киоски.
Это произошло в середине 1870-х годов, когда разросшаяся пристанционная книжная торговля привлекла внимание министра внутренних дел Тимашева. Его насторожил сам факт, что среди путешествующей публики могут распространяться литературные труды любой политической направленности.
Итог — ужесточение контроля за предпринимательством и ограничение торговли, а также ее централизация. Стали продавать произведения мировой беллетристики вроде Жюля Верна и Жорж Санд, Пушкина, Грибоедова и Достоевского, сочинения по истории, географии, физике, химии, политическую и философскую литературу.
Позднее же правом продажи произведений печати на станциях этих двух дорог завладел небезызвестный Александр Суворин, издатель газеты «Новое время».
Кроме того, до революции все крупные железные дороги России содержали свои храмы. Николаевская имела пять церквей. Все пассажирские залы полевых и конечных станций Николаевской дороги были обставлены иконами. На многих станциях рядом с вокзалом стояли постоянно действующие часовни.
Накануне праздников на станцию приходил священник ближайшей церкви, в пассажирском зале происходило богослужение, а на Пасху даже освящение куличей. Самая известная из церквей во имя святых апостолов Петра и Павла на станции Любань была возведена в 1867-м, разрушена в 1955-м и восстановлена в 2001 году. В ее алтарной части похоронен Павел Петрович Мельников.
В этой церкви сейчас можно найти мемориальную доску с фамилиями семидесяти двух строителей.
«Едет подрядчик по линии в праздник…»
Железнодорожная станция Осеченка. Николаевская железная дорога. 1863-1864
Николаевская железная дорога изначально строилась двухпутной, чтобы выдержать грядущий рост перевозок. Она прямая почти на всем протяжении. Изгиб наблюдается лишь в районе станции Веребье, и, согласно известной легенде, тут на карте отпечатался палец Николая I, проводившего маршрут по линейке.
Первый «всенародный» поезд, пущенный от Петербурга до Москвы 1 (13) ноября 1851 года, преодолел это расстояние за 21 час 45 минут. До того ее испытали, отправив на 9 поездах два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. Гвардейцы прибыли в Москву без всяких происшествий.
Поэтому в 4 утра 18 (30) августа в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов.
В составе следовали салон-вагоны, опочивальня, свитские вагоны, столовая и кухня. Все сообщались между собой крытыми переходами. Свежий воздух доставляли бронзовые вентиляционные трубы с флюгерами и орлами наверху.
В приемном вагоне потолок был из белого атласа, стены обиты стеганым штофом, двери мозаичной работы. Для обивки стен и мебели пригласили декораторов из Лиона.
Когда Николай с семейством выглядывал в окно, он мог видеть каменные сторожевые будки, деревянные домики для кондукторов, кочегаров, воинской команды. А также «фальшивые сады». «Быстро исчезали свежие садики, сооруженные из срубленных деревьев, воткнутых в землю заостренными концами.
Дорожки были покрыты белым тонким песком. Деревья убирались прочь тотчас же, как скрывался императорский поезд. Клейнмихель учил природу приветствовать царя», — описывает Б. Великин в сборнике «Петербург-Москва. История фабрик и заводов».
Здание вокзала станции первого класса Петербурго-Московской железной дороги Бологое. Между 1855 и 1862
Через каждые 70−90 км дороги полагалась большая станция и вокзал, независимо от размеров населенного пункта. Здесь же должны были построить водонапорную башню и депо-ротонду. В старину железнодорожное направление превращалось в целый город, и каждая дорога и выглядела по-своему. Они не были «типовыми проектами».
Первая державная магистраль Петербург — Москва архитектурно выполнена в николаевском, величавом и неколебимом стиле. Поразительно оформлены вокзалы в Петергофе, Царском Селе, Зеленогорске. Дома с флигелями, вплоть до сторожек, выстроены основательно из кирпича. Кладка выдержала даже бомбежки Великой Отечественной войны.
Известно, что Николай I в свое первое путешествие из Петербурга в Москву вышел в Спирово, и, взглянув на ротонду, воскликнул: «Это пантеон! Это храм!». У каменных ротонд с куполами тоннель предназначался для того, чтобы локомотив заходил на поворотный круг.
А круг, конечно же, поворачивали крепостные по прозвищу «бурлаки».
«Голод согнал сюда массы народные…»
Служащие железной дороги. Станция Тверь. 1863-1864
Именно «бурлацкий», каторжный труд уложил рельсы от императорского Петербурга к царской Москве. Все делалось на 90% вручную, и число рабочих требовалось огромное.
Державный путь между столицами прокладывали помещичьи и государевы крестьяне Виленской, Ковенской, Смоленской, Витебской, Новгородской, Псковской, Тамбовской, Калужской и других губерний.
Многие нашли здесь себе смерть: как отмечали в советское время, через поля, леса, долины и овраги тянулась цепь бугорков, холмов и курганчиков с зарытыми в них останками русских, белорусов, литовцев и поляков.
В целом на сооружении дороги Петербург — Москва трудилось в разные периоды от 50 до 60 тыс. человек. Расселять их в сносных условиях было просто невозможно. Результатом были эпидемии, начальство не гнушалось телесными наказаниями.
Тем не менее народ массово устремлялся на чугунку. Ведь это означало стабильное жалованье, а если вдруг голод, война — еду все равно выдавали по карточкам.
Жильем, каким-никаким, работники железной дороги тоже были обеспечены бесплатно, независимо от должности.
Например, поступающие в сторожа крестьяне селились в свои будки со всем семейством. А на Петербурго-Московской дороге недавний крестьянин селился не просто в казенный дом, а в дом каменный, что для него, привыкшего к безденежью, было серьезным улучшением жилищных условий.
Кроме того, железнодорожник любого звания, связанный с движением поездов, обеспечивался форменным обмундированием как зимой, так и летом. Форма была парадная и рабочая.
Любой железнодорожник всегда, во все времена, начиная с Царскосельской железной дороги, носил форму, ее не отменяли никогда.
Тюмлинг. Царскосельская железная дорога. 1830
«Эпопея строительства дороги, продолжавшегося с 1842 по 1851 год, обросла историческими легендами. Главная, «раскрученная» Некрасовым в его стихотворении и потом с удовольствием подхваченная советской пропагандой, о нечеловеческих условиях жизни строителей, произволе подрядчиков, жандармов и больших людских потерях.
На самом деле жертвы, конечно, были, но не больше, чем при любом строительстве подобного масштаба.
Между прочим, в борьбе с эпидемией заболел тифом и умер начальник жандармской службы строительства князь Белосельский-Белозерский, который по теории должен был заниматься только поркой крестьян», — пишет Александр Никольский в книге «В обход или прямо».
Николаевская, а ныне Октябрьская железная дорога, стала одной из первых не только по числу людских потерь в то время. Но и по числу исторических — уже в наше. Во время реконструкции магистрали снесли старый вокзал в Окуловке, были уничтожены блокпосты с изящными балконами, снесены старинные служебные здания в Лихославле.
Многое из того, что уцелело в войну, было разрушено при бывшем начальнике ОЖД Геннадии Комарове, который покинул пост в 2004 году. Но и позднее катастрофические разрушения продолжились, достаточно вспомнить конфликт, разгоревшийся вокруг Варшавского вокзала, от которого РЖД не имела никакого морального права отказываться.
Но были и менее трагичные достижения. На этой магистрали впервые появлялись образцы локомотивов и вагонов, были поставлены отечественные рекорды скорости поездов.
Сейчас скорость самого быстрого «Сапсана» достигает 250 км/ч.
И если усердно подгадывать с покупкой билетов, то простой народ, вроде тех строителей, что прокладывали здесь рельсы 150 лет назад, может себе позволить такое скоростное путешествие из Петербурга в Москву.
ЭР-200 на главном ходу Санкт-Петербург — Москва
Морозов Л.Н
Николаевская железная дорога
Старейшая государственная железнодорожная магистраль России была построена в середине XIX в. для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой.
История Петербурго-Московской дороги началась 1 (13) февраля 1842 г., когда император Николай I подписал указ о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой.
Для проведения работ был учрежден специальный Комитет, в состав которого вошли как официальные представители власти (П.А. Клейнмихель, А.Х. Бенкендорф, А.А.
Бобринский), так и технические руководители и создатели проекта строительства (П.П. Мельников, Н.О. Крафт, К.В. Чевкин).
Проектно-изыскательские и строительные работы велись на протяжении десяти лет (в 1842-1851) и потребовали больших финансовых вложений, оригинальных технических решений, привлечения множества отечественных и зарубежных специалистов и значительного числа рабочей силы. В возведении дороги приняли участие более 800 тыс. рабочих, преимущественно из числа крепостных крестьян.
Движение на отдельных участках Петербурго-Московской железной дороги началось уже в 1846 г., а 1 (13) ноября 1851 г. состоялось официальное открытие всей магистрали. В Москву отправился первый «всенародный» поезд.
«Санкт-Петербургские ведомости» написали тогда: «1-е ноября останется днем, навсегда памятным для России: в этот день происходило…
открытие для публики железной дороги, соединяющей две наши столицы — голову и сердце России».
Первый «всенародный» поезд состоял из паровоза, двух мягких, трех жестких и одного багажного вагона. В первый рейс отправились 192 пассажира. Поезд вышел из Петербурга в 11 ч 15 мин. и прибыл в Москву на следующий день в 9 ч утра. Общее время в пути составило 21 ч 45 мин.
В середине XIX в. Петербурго-Московская дорога была наиболее совершенной в техническом отношении и самой протяженной двухпутной железной дорогой в мире — ее протяженность составила 604 версты (644 км).
В 1855 г. новая магистраль и вокзал в столице были названы в честь императора Николая I. После революции, в 1923 г., Николаевскую дорогу переименовали в Октябрьскую, а вокзал получил действующее по сей день название — Московский.
Президентская библиотека
НЕОБХОДИМОСТЬ МОДЕРНИЗАЦИИ
В 1851 году в стране имелось лишь три железные дороги: Царско-Сельская, Варшаво-Венская и Санкт-Петербурго-Московская общей протяженностью около 1000 верст (для сравнения: в 1850 году общая протяженность железных дорог Северных Американских штатов была более 15 000 км).
Такой уровень развития железнодорожной сети не позволял использовать железные дороги в военных целях, существенно снижал оборонную мощь государства. Это наглядно продемонстрировала Крымская война 1853–1856 годов.
Первый управляющий Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой М. Н.
Анненков, будучи не в силах сдержать горечь и досаду, писал: «Мы не можем позабыть, что две дивизии гренадеров, выступившие из Северо-Западного края силою в 30 000 человек, считали в своих рядах под Евпаторией не более 8000, не участвовав перед тем ни в одной стычке».
Железнодорожные войска России. М., 2001
НАЧАЛО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО БУМА
С 14 по 16 августа из Петербурга в Москву на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.
В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Всего на строительстве было выполнено около 46 млн. куб. м земляных работ.
На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних мостов, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн. рублей.
Эта дорога была полностью государственной.
Необходимость резко расширить сеть железных дорог и привлечь для этого частный капитал стала ясна после Крымской войны… 28 января 1857 г. было основано Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД).
Целью общества была постройка в течение десяти лет и потом — содержания в течение восьмидесяти пяти лет сети железных дорог, протяжением около четырех тысяч верст, с тем чтобы, по миновании указанных сроков, вся сеть обращается бесплатно в собственность государства.
Капитал общества был смешанным: на долю России пришлось 37,5%, Англии — 28,3%, остальные средства были французскими и прусскими. Правительство гарантировало акционерам общества ежегодный доход в размере 5%.
Гарантированный доход, вне зависимости от результатов деятельности общества, пагубно сказался на его деятельности — средства разворовывались и разбазаривались.
За 1865-1875 гг. протяженность железнодорожной сети увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. верст. Однако, резкое увеличение протяженности железнодорожной сети не привело к столь же резкому росту прибыльности железных дорог.
Из 37 обществ лишь 5 за все время своего существования не требовали приплат в счет государственной гарантии и выполняли финансовые обязательства без недоимок. Правительство было вынуждено выделять на финансирование строительства бюджетные средства.
Ежегодные многомиллионные приплаты по гарантированным капиталам частных линий за 1871-1881 гг. увеличились в четыре раза. К 1 января 1880 г. на сооружение и эксплуатацию железных дорог казна затратила 1767,6 млн руб. Долг компаний государству достиг 579,6 млн.
руб.
Железные дороги в дореволюционной России
И ВЕЧНЫЙ ТОН
На боковом фасаде Ленинградского вокзала — большой барельеф подтянутого и строгого человека с чертежами и инструментами в руках. Это — знаменитый русский зодчий Константин Андреевич Тон.
Тот самый, что построил храм Христа Спасителя, Большой Кремлевский дворец, Оружейную палату.
И имел самое непосредственное отношение к дороге, которая до сих пор почему-то не называется, как прежде, — Николаевской.
Именно Николаю I обязана Россия появлением железных дорог. Свою страсть к ним, равно как и интерес ко всякого рода техническим новинкам, царь сумел передать своему внуку. В свою очередь Александр III стал главным творцом «русского чуда» — построенной всего за десять лет Транссибирской магистрали.
Все громкие споры (а среди убежденных противников строительства московско-петербургской железной дороги был, между прочим, даже разбуженный декабристами Герцен, который говорил, что она нужна только для того, чтобы в Москве на пару дней раньше узнавали, какие еще книги запрещены правительством) царь пресек с присущей ему решительностью одним-единственным словом: «Делать!».
Есть легенда о том, как планировалась московско-петербургская трасса. Будто бы государь-император взял линеечку и соединил не мудрствуя лукаво две столицы, а в одном месте даже остался полукруглый след — изгиб от царского пальца.
На деле же споров о направлении трассы было много, но в конце концов решили главной целью сделать быстроту передвижения, а это означало максимальную прямизну трассы. До появления железной дороги путь между столицами занимал трое-четверо суток.
По железной дороге первый поезд прошел ровно за сутки. А «палец государя» несколько лет назад спрямили…
Дорогу, спроектированную инженерами Мельниковым (будущим министром путей сообщения, памятник которому недавно воздвигнут напротив Ленинградского вокзала) и Крафтом, построили за семь лет: с 1844 по 1851 год.
16 августа 1851 года августейший пассажир впервые проехал по железной дороге из Петербурга в Москву.
Причем известно достоверно, что некий усердный чиновник покрасил рельсы на подъеме к мосту через реку Мсту свежей масляной краской, отчего поезд, естественно, забуксовал, и путь пришлось посыпать песочком.
Главной железной дороге страны требовалось и соответствующая инфраструктура. Прежде всего — вокзалы. Пригласили любимца царя — Константина Андреевича Тона. Он, как утверждали его сотрудники, никогда не смеялся и даже не улыбался. Не любил ни писанины, ни того, что сегодня называется пиаром.
Как и всякий дотошный немец, дело свое знал блестяще. Ему и поручили проектирование вокзалов на новой дороге, благо опыт был — первый вокзал в России, Царскосельский, прослуживший почти сто лет, был построен по проекту Тона.
Архитектор Тон решил пространство дороги — 651 километр — как единый ансамбль, как гигантскую по протяженности площадь.
Для начала обе ее стороны требовалось «замкнуть» симметричными, как можно более похожими зданиями. Они и сегодня кажутся почти одинаковыми: двухэтажные, с очень похожими башнями. Так — да не так.
Фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире — все-таки столица! А вот башня чуть поскромнее: все-таки московская была господствующей высотой на абсолютно пустынной тогда Каланчевской площади.
Питерская же – сдержанной репликой главных вертикалей Невского проспекта — адмиралтейского шпиля и башни городской Думы.
Лишь очень внимательный глаз заметит отличия в отделке окон. В Северной столице уезжающего пассажира встречало так называемое «вислое камение», то есть висячая между двух арок гирька – характерный прием московской архитектуры XVII века.
А в Москве вокзал ненавязчиво украшен барочным кружевом — как напоминание о волшебных питерских декорах Бартоломео Растрелли. Кроме того, петербургский вокзал украшают две симметричные арки. Одна, справа, — для въезжающих экипажей, другая, слева, — для тех, что забирали приехавших пассажиров.
На обоих вокзалах поезда — вплоть до конца 1960-х годов! — заходили под дебаркадер.
Между тем ансамбль на Каланчевской площади остался незаконченным: Тон спроектировал симметрично вокзалу два здания: одно — для таможни, другое — жилое, для работников дороги. Успели возвести только первое, а на месте второго ныне вестибюль станции метро.
Вокзалы промежуточных станций — Твери, Бологого, Окуловки, Угловки, Любани и прочих — сам Тон не проектировал.
Этим занимался его помощник Роман Желязевич (ему же принадлежал проект дебаркадера Московского вокзала), но приведением зданий к единому «знаменателю» занимался, конечно, «архитектор Его Величества».
Потрудились зодчие на совесть: практически весь ансамбль цел до сих пор. Кое-где характерные прямоугольные, со скругленными углами здания вокзалов перестроены (как в Бологом).
Кое-где, при наличии новых, современных вокзалов старые отреставрированы и сохраняются как исторические памятники (как в Твери). А кое-где — как в Окуловке или в Угловке — продолжают, как и полтораста лет назад, служить, канцелярски говоря, по первоначальному назначению — не так уж велик там поток пассажиров.
Интересно, что все вокзалы, за исключением Московского, выкрашены в один и тот же цвет — тоже памятник эпохи! Вспомним Алексея Константиновича Толстого: «Заметил я, что желтый этот цвет, Особенно льстит сердцу патриота; Обмазать вохрой дом иль лазарет Неодолима русского охота; Начальство в этом тоже с давних пор Благонамеренное видит что-то, И вохрятся в губерниях сплеча Палаты, храм, острог и каланча». И — станции, добавим мы.
В некоторых местах ансамбли станций сохранились не полностью, ведь непременным атрибутом станционного комплекса в ту пору была и церковь.
В конце 1970-х доломали красивейший храм Александра Невского при тверском вокзале — именно в его честь и память поставлен крест.
А, к примеру, в Любани храм был восстановлен и служит ныне памятником-усыпальницей инженеру Мельникову — одному из творцов Николаевской железной дороги.
Георгий Осипов. Турбизнес. №7, Май 2006
Н.А. НЕКРАСОВ. ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
В а н я (в кучерском армячке). Папаша! кто строил эту дорогу? П а п а ш а (в пальто на красной подкладке), Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька! Разговор в вагоне
…
Прямо дороженька: насыпи узкие, Столбики, рельсы, мосты. А по бокам-то все косточки русские… Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
…
Эту привычку к труду благородную Нам бы не худо с тобой перенять… Благослови же работу народную И научись мужика уважать.
Да не робей за отчизну любезную… Вынес достаточно русский народ, Вынес и эту дорогу железную — Вынесет все, что господь ни пошлет!
Вынесет все — и широкую, ясную Грудью дорогу проложит себе. Жаль только — жить в эту пору прекрасную Уж не придется — ни мне, ни тебе.
Русская поэзия
Открытие железной дороги между петербургом и москвой
К концу 30-годов 19 века сторонники строительства железных дорог в России все более настойчиво стали говорить о необходимости проведения такой дороги между Петербургом и Москвой.
При этом обсуждались и разные проекты строительства: одни предлагали прокладывать дорогу по кратчайшему пути, минуя Новгород, другие, предлагая вести строительство через старинный русский город, утверждали, что только в этом случае проект будет иметь хозяйственное значение и окупится.
В марте 1841 года все-таки был создан особый комитет для предварительного составления и рассмотрения проекта будущей железной дороги. После всех расчетов окончательным признали проект, по которому новая железная дорога должна была пройти по кратчайшему пути, минуя Новгород и Торжок.
Павел Петрович Мельников, один из проектировщиков и строителей дороги, первый министр путей сообщения РоссииПавел Петрович Мельников, один из проектировщиков и строителей дороги, первый министр путей сообщения России
Строительство дороги началось в 1843 году. Еще никогда и нигде в мире железных дорог не строили в таких сложных условиях северного климата и болотистых почв. Изысканиями, проектированием и самим строительством руководили профессора Института корпуса инженеров путей сообщения Н. О. Крафт (участок от Москвы) и глава русской школы проектирования и строительства железных дорог П. П.
Мельников (участок от Петербурга). Работы велись сразу из Москвы и из Петербурга с соединением у деревни Бологое. После того, как произвели расчеты, выяснилось, что значительно экономичнее делать рельсовую колею не в 6 футов (1829 мм), как на Царскосельской железной дороге, а в 5 футов (1524 мм). С этого времени именно такая рельсовая колея стала нормой для железных дорог нашей страны.
Открытие железной дороги между Петербургом и Москвой. Рисунок середины 19 века. Открытие железной дороги между Петербургом и Москвой. Рисунок середины 19 века.
Важнейшим сооружением дороги стало земляное полотно, которое отсыпали стазу же под два пути. Подсчитали, что общий объем переработанного грунта составил 46 миллионов кубометров. На дороге возвели 184 моста, среди них несколько по настоящему уникальных. Практические все земляные работы велись в самых тяжелых условиях руками тысяч простых рабочих.
На дороге соорудили 34 станции, из них 9 станций первого и второго классов.
Пассажирские здания, которые еще только привыкали называть вокзалами, строились на станциях по типовым проектам, как писал один из современников: «очень солидно — все камень, кирпич и чугун, потолки помещений … покрыты смелыми и красивыми сводами..». Для конечных станций — Петербурга и Москвы — проекты создали специально.
Место для строительства вокзала в Петербурге выбрали на пересечении Невского проспекта и Лиговского канала. В конкурсе проектов победил архитектор К.
Тон, он же составил проект для постройки станционного здания в Москве, оно в уменьшенном виде повторяло петербургское здание. Строительные работы начались в 1844 году и к лету 1851 года закончились.
Николаевский (теперешний Московский) вокзал стал первым сооружением в стране, где построили металлическое покрытие над пассажирскими платформами и примыкающими к ним концевыми участками железнодорожных путей.
Фасад вокзала Тон спроектировал в более традиционном духе: он стремился подчеркнуть общественное назначение здания и в то же время сделать его архитектурным акцентом привокзальной площади, поэтому центр нового вокзального здания увенчала высокая часовая башня.
Санкт-Петербургская пассажирская станция. 1851 г. Санкт-Петербургская пассажирская станция. 1851 г.
Железнодорожная магистраль между столицами строилась 8,5 лет. Уже с 1846 года начали вводить в строй ее отдельные участки, полностью по всей дороге можно было ехать в 1851 году.
Официальное открытие дороги хотели ознаменовать проездом по ней царского поезда, но потом решили испытать дорогу и мосты, перебросив из Петербурга в Москву несколько составов с войсками. Только после этого 18 августа 1851 года из Петербурга в Москву отправился царский поезд, состоящий их девяти богато отделанных вагонов.
Кроме царя и его семьи в поезде ехали несколько гостей, придворные и большая охрана. Поезд вышел из Петербурга в 4 часа утра и прибыл в Москву в тот же день, через 19 часов.
Московский «Бывший Николаевский» вокзал Санкт — ПетербургаМосковский «Бывший Николаевский» вокзал Санкт — Петербурга
Официальное открытие дороги состоялось 1 ноября 1851 года, когда в Москву отправился первый «всенародный» поезд. «Санкт-Петербургские ведомости» написали тогда: «1-е ноября останется днем, навсегда памятным для России: в этот день происходило …
открытие для публики железной дороги, соединяющей две наши столицы — голову и сердце России». Первый «всенародный» поезд состоял из паровоза, двух мягких, трех жестких и одного багажного вагона. В первый рейс отправились 192 пассажира.
Поезд вышел из Петербурга в 11 часов 15 минут и прибыл в Москву на следующий день в 8 часов утра, преодолев расстояние между столицами за 21 час.
В первый год существования новой железной дороги скорость движения по ней поездов так и оставалась небольшой — 40 км/ч, только через несколько лет поезда пошли со скоростью 60 км/ч, после этого из Петербурга в Москву можно было доехать уже за 12 часов.
Новая железная дорога получила название Николаевской, так же стали называть и вокзал в столице. После революции, в 1923 году, дорогу переименовали в Октябрьскую, вокзал тоже получил свое современное название — Московский.
История дороги | Историческая справка | Октябрьская ЖД
«Глубоко уверен, что железные дороги необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее более, нежели для другой страны Европы, что климат России и ее пространство соделывают их особенно драгоценными для нашего Отечества.»
П. П. Мельников
Октябрьская магистраль — старейшая дорога в сети железных дорог России. Расположенная на территории одиннадцати субъектов Федерации Октябрьская железная дорога обеспечивает снабжение оборудованием и сырьем, продовольствием и топливом весь Северо-Западный регион.
30 октября 1837 г.
Официальное открытие железной дороги на участке Санкт-Петербург — Царское Село. Автор проекта и руководитель строительства — чешский инженер Ф.А. Герстнер. Длина всей линии составляла 27,5 км и на ней предполагалось устроить 4 станции: Петербург, Московское шоссе, Царское Село, Павловск. Время следования составляло 42 минуты при средней скорости 32,8 км/ч.
15 сентября 1841 г.
Проект железной дороги между Петербургом и Москвой, составленный профессорами института корпуса инженеров путей сообщения П.П. Мельниковым и Н.О. Крафтом, был представлен императору Николаю I.
Дорога по протяженности значительно превосходила все существовавшие за рубежом магистрали. С учетом разъездов и станционных веток составила 652 км.
Петербург- Московская дорога была задумана как двухколейная, с паровой тягой и скоростью движения пассажирских поездов 37,4 км/ч.
1 февраля 1842 г.
Императором Николаем I подписан Указ о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Общее руководство строительством поручалось ведомству путей сообщения.
16 августа 1851 г.
Из Петербурга в Москву прошли поезда, перевозившие по два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков. Спустя три дня проследовал императорский поезд.
1 ноября 1851 г.
Открыто регулярное движение на Петербурго — Московской железной дороге. В пределах магистрали было построено 184 моста, 69 труб и 19 путепроводов.
Ширина колеи 1524 мм стала обязательной для всех железных дорог России.
К моменту открытия дороги Александровским механическим заводом было построено 121 грузовых и 43 пассажирских паровоза и более 2500 вагонов и платформ. Первый поезд находился в пути 21 час 45 минут.
- 8 сентября 1855 г.
- Магистраль получила название «Николаевская железная дорога» в честь императора Николая I.
- 26 января 1857 г.
Издан указ о создании первой сети железных дорог России. Для ее сооружения образуется Главное общество Российских железных дорог.
15 декабря 1862 г.
На Петербурго-Варшавской железной дороге открыто регулярное движение поездов до Варшавы. Закончилось строительство, начатое еще 1851 году после подписания 15 февраля императором Николаем I указа о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Варшавой.
- 8 июня 1868 г.
- Николаевская железная дорога передана в аренду Главному обществу Российских железных дорог сроком на 84 года.
- 11 сентября 1870 г.
Была введена в строй первая железная дорога в северном направлении Санкт-Петербург — Рихимяки — Финляндская железная дорога. Она строилась и эксплуатировалась Дирекцией Финляндских железных дорог.
- 22 октября 1870 г.
- Открыта Балтийская железная дорога, соединившая Николаевскую железную дорогу с морскими портами на Балтийском море.
- 2 ноября 1871 г.
Открыта Приморская железная дорога. Длина ветви составила более 6 км, строительство велось за счет государства. В 1875 г. ветвь была передана в управление Обществу Сестрорецкой железной дороги. К 1894 году дорога имела несколько небольших линий: Новая Деревня — Сестрорецк, Раздельная — Лисий Нос, Новая Деревня — Озерки. В дальнейшем построен участок Сестрорецк — Дюны.
- 1893-94 гг.
- При императоре Александре III Николаевская, Балтийская и Санкт-Петербурго — Варшавская железные дороги возвращены в казенное управление — переданы в ведение Министерства путей сообщения.
- 1897 г.
Обществом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги построена линия Бологое — Валдай — Старая Русса — Псков, протяженностью 375 км, связавшая ранее построенные линии Сонково — Бологое (1870) и Псково — Рижскую (1889). Образован широтный ход магистрали Сонково — Псков с выходом к Риге.
1901 г.
Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги построило линию от Москвы до Виндавы (Вентспилса). Она стала вторым широтным ходом дороги.
- 1902 г.
- Правительством принято решение о строительстве Олонецкой железной дороги на Петрозаводск как ответвление от строившейся тогда линии Санкт-Петербург — Вологда — Вятка.
- 1 августа 1904 г.
- Открыто движение по железнодорожной линии Санкт-Петербург — Витебск.
- 1 января 1906 г.
Началось регулярное движение поездов по линии Обухово — Вологда — Вятка, включенной позднее в состав Николаевской железной дороги. Новая магистраль открыла путь прямым железнодорожным перевозкам от Санкт-Петербурга до Владивостока.
1 января 1907 г.
Постановлением министра путей сообщения Петербурго-Варшавская, Балтийская и Псково-Рижская железные дороги объединены в Северо-Западные железные дороги. Эксплутационная длина линий составила 2716,58 км.
3 ноября 1916 г.
Закончилось сооружение Мурманской железной дороги, самого северного в мире железнодорожного пути. Линия, протяженностью более 1000 км, была построена за 1 год и 8 месяцев.
27 февраля 1923 г.
Приказом №1313 наркома путей сообщения Ф.Э.Дзержинского Николаевская железная дорога переименована в Октябрьскую.
1 сентября 1929 г.
Северо-Западные железные дороги объединились с Октябрьской. Основные магистрали: Ленинград — Москва, Ленинград — Псков, Ленинград — Нарва слились в единое Управление Октябрьских железных дорог (с 1936 г. — Управление Октябрьской железной дороги).
1931 г.
Начал курсировать экспресс «Красная стрела». Он покрыл расстояние между Ленинградом и Москвой за рекордно короткий срок — 10 часов.
- 6 сентября 1933 г.
- Электрифицирован первый участок Октябрьской железной дороги Ленинград — Ораниенбаум.
- 1935 г.
В январе, в память о заслугах выдающегося советского партийного деятеля С.М.Кирова в освоении Кольского полуострова, Мурманская железная дорога переименована в Кировскую, 7 ноября открылась первая очередь электрифицированного участка Кандалакша — Апатиты.
1940 г.
Изменены границы Октябрьской и Кировской железных дорог, в которые включены участки, отошедшие от Финляндии в результате окончания Советско-Финской войны. Постановлением СНК из части Октябрьской железной дороги организована Ленинградская железная дорога.
15 марта введен в эксплуатацию участок Петрозаводск — Суоярви, проложенный в 45-48 градусный мороз в течение 70 дней.
Дорога была построена для улучшения транспортного обеспечения советских войск после неудачного начала боевых действий во время Советско-Финской войны.
Октябрь 1941 г. — апрель 1943 г.
Действовала легендарная «Дорога жизни» с ее железнодорожным участком Ленинград — Финляндский — Ладожское озеро.
Февраль 1943 г. — январь 1944 г.
Действовала легендарная «Дорога Победы».
1944 г.
Возобновлено движение на главном ходу Ленинград — Москва. 23 февраля прошли первые грузовые поезда, 20 марта вновь начал курсировать поезд «Красная стрела».
1948 г.
Открыта Детская железная дорога «Малая Октябрьская». Ее протяженность составляла более 8 км с 3 станциями: Кировская, Зоопарк и Озерная.
1950 г.
На Октябрьской дороге закончено восстановление разрушенных в ходе войны свыше 3,5 тыс. км путей, более 300 вокзалов и 1126 зданий, 240 мостов, свыше 6,3 тыс. км линий связи.
- 1951 г.
- Создан новый Ленинград — Финляндский участок энергоснабжения и началось движение пригородных электропоездов на участке Ленинград — Зеленогорск.
- 1953 г.
- Ленинградская, выведенная из состава Октябрьской в 1947 году, была вновь объединена с Октябрьской.
- 1959 г.
Октябрьская и Кировская железные дороги объединены в единую железную дорогу. Общая протяженность Октябрьской магистрали составила 8 тыс. км. На направлении Ленинград — Москва начался перевод на электрическую тягу всех видов движения — пригородного, пассажирского и грузового. На смену маневровым паровозам серии СВ стали поступать маневровые тепловозы ВМЭ1.
1962 г.
Линия Ленинград — Москва переведена на электротягу. 15 декабря на главном ходу Ленинград — Москва открылось регулярное движение пассажирских поездов с электровозами ЧС-1, ЧС-2, с конструктивной скоростью 160 км/час.
1965 г.
Впервые вышел на линию дневной экспресс Аврора, маршрутная скорость которого составила 130 км/час. В итоге только за 1958-1963 годы маршрутная скорость движения пассажирских поездов возросла с 72,3 до 130,4 км/час.
- Март 1966 г.
- На электровозе ЧС-2м-565 была достигнута скорость 200 км/час.
- 27 сентября 1967 г.
- Введена в эксплуатацию система автоматического планирования поездной и грузовой работы на станции Ленинград — Сортировочный — Московский.
- 1975 г.
- Завершена электрификация Ленинградского железнодорожного узла.
- 1984 г.
- В Центральном железнодорожном бюро Ленинграда введен в эксплуатацию комплекс автоматизированной продажи билетов «Экспресс-2».
- 1 марта 1984 г.
- Первый рейс высокоскоростного электропоезда ЭР-200 из Ленинграда в Москву.
- 22 ноября 1995 г.
- «Комплексную реконструкцию линии Санкт-Петербург — Москва под скорости движения пассажирских поездов до 200 км/час выполнить в приоритетном порядке» Постановление Коллегии МПС РФ
- 1996 г.
- Организовано движение скоростных контейнерных поездов между Санкт-Петербургом и Москвой, что обеспечило дороге важные конкурентные преимущества.
- 1997 г.
- Открыта механизированная дистанция пути ПЧМ-Тосно, где сосредочена самая современная техника по обслуживанию и ремонту железнодорожных линий.
- 17 сентября 1999 г.
Освящение патриархом Алексием II Петропавловской церкви в Любани, воссозданной Октябрьской железной дорогой при поддержке МПС. Храм был сооружен в 1867 году на средства первого министра путей сообщения, выдающегося организатора и строителя отечественных железных дорог П.П.Мельникова.
- Октябрь 2000 г.
- Завершение первого этапа комплексной реконструкции линии Санкт-Петербург — Москва.
- 29 декабря 2000 г.
- Открыто крупнейшее в Европе моторвагонное депо Металлострой, оснащенное современным оборудованием для обслуживания скоростных поездов и электроподвижного состава.
- 2001 г.
- Завершена реконструкция главного хода Санкт-Петербург — Москва, осуществлено спрямление Веребьинского обхода, что позволило сократить время прохождения скоростных поездов на данном участке.
- 2003 г.
Реконструкция объектов Санкт-Петербургского узла к 300-летию города, открытие нового Ладожского вокзала в Санкт-Петербурге. Осуществлена электрификация участка Сумский Посад — Маленга (74 км), являющий стыковым с Северной железной дорогой.
1 октября 2003 г.
Октябрьская железная дорога стала филиалом открытого акционерного общества «Российские железные дороги».
Загрузка...
