Из истории петербургского трамвая
В Год памяти и славы мы отмечаем 75-летие победы в Великой Отечественной войне, а также вспоминаем о самых трагических страницах из истории нашего города — блокаде Ленинграда.
В тяжелые годы войны трамвай сыграл особую роль в жизни осажденного города, став его символом и настоящим помощником ленинградцев.
Стоит сказать, что трамвай пользовался любовью и популярностью горожан на протяжении всей его истории.
В современном Петербурге передвижение горожан в большей степени связано либо с автомобилем, либо с метро – наиболее надежным транспортом, застрахованным от многочисленных пробок.
Сейчас сложно себе представить, но еще несколько десятилетий назад основную функцию метро выполнял трамвай, а сами ленинградцы заслуженно называли его «второе метро», а город – «трамвайная столица мира». Во всем мире признана экономичность трамвая, как и то, что это самый экологически чистый вид транспорта.
Если сравнить трамвай с другим городским транспортом, то и сегодня он остается на ведущих позициях. А симпатия и особое отношение к трамваю у петербуржцев начали складываться еще в конце XIX в.
Первые в мире испытания электрического двигателя на вагоне конки проводились Федором Апполоновичем Пироцким в 1880-е гг. именно в Петербурге.
Для открытия трамвайного движения первые рельсы прокладывали по льду реки Невы (на улицах города трамваи появились только в 1907 году), а первые трамваи, таким образом, стали называться «ледовыми».
За все время его существования (в последний раз ледовый трамвай использовался в 1910 году) ни одного вагона не ушло под лед, а сам транспорт пользовался огромной популярностью.
 |
 |
| Ледовый трамвай. Ледовый трамвай был запущен в 1890-е гг. Функционировало четыре основных маршрута: От Сенатской пл. к Академии Художеств (Васильевский остров), от Дворцовой к Мытнинской набережной, от Суворовской площади к Выборгской стороне, последним проложен был маршрут от Суворовской площади к Петербургской стороне. |
Надо сказать, что петербуржцы всегда придумывали названия-клички своим любимцам.
Так, первый трамвай – «ледовый», первые трамвайные вагоны, используемые для перевозки пассажиров по улицам города – «брешки» (производства английской фирмы «Brush»), в советское время ленинградцы придумывали еще более интересные имена: «американка», «слон», «стиляга», «аквариум»… На каждую маршрутную зону, как и на «конке», билеты продавались разных цветов.
 |
 |
| Диорама на постоянной экспозиции музея «Разночинный Петербург». Модель первого петербургского трамвая «Брешь» в городской среде непарадного Петербурга. Представлен трамвай маршрута №6 «Финляндский вокзал – Технологический институт». |
Днем рождения петербургского трамвая принято считать 16 (29) сентября 1907 года.
 |
| Открытие первого маршрута №4 от Адмиралтейства на Васильевский остров. Фото К. Буллы 1907 года. |
Именно в пасмурном Петербурге с 1910 года появилась традиция рядом с номером трамвая размещать сигнальные огни – софиты, при помощи которых пассажиры на большом расстоянии могут и сегодня определить, по какому маршруту следует трамвай.
Всего задействовано пять цветов: желтый, синий, зеленый, белый и красный. Два прожектора слева и справа от номера обозначали до 70-ти различных маршрутов (68 трамвайных маршрутов функционировало к началу 1990-х гг.
) Первоначально рядом с прожекторами располагались два треугольника, закрашенные в цвета маршрута, позднее их заменили цветные линзы.
Особую роль в жизни города трамвай сыграл в период Второй мировой войны. По данным 1941 года ежедневно по 42-м маршрутам курсировало 750-800 поездов (1835) вагонов, перевозивших более 3 млн. человек.
 |
| Организация движения трамвая в Санкт-Петербурге-Ленинграде. Маршрутная сеть по состоянию на начало 1941 года. |
В первые же дни войны половина сотрудников ТТУЛ (Трамвайно-троллейбусного управления Ленинграда) в качестве мобилизованных и добровольцев ушла на фронт, оголив рабочие места. Особенно трудно пришлось с уходом квалифицированных специалистов.
Новые сотрудники, как правило, не имели опыта, а получать его приходилось в и без того непростое время. Реорганизовывалась вся система управления городом, быт ленинградцев, условия работы трамвайщиков.
Поскольку фашистские подразделения стремительно продвигались к городу, уже к концу ноября транспорт ходил не регулярно, к середине декабря 1941 года нарушилось пассажирское сообщение, а с 3 января 1942 года – грузовое.
Трамвай – самый необходимый на тот момент времени транспорт города, – встал. 52 трамвайных поезда простояли на улицах города до весны, повреждены были контактные сети, рельсовые пути.
 |
| Ленинград в годы блокады. Неподвижные вагоны, замершие, занесенные снегом производили удручающее впечатление, они — промерзшие и обессиленные — словно разделяли участь ленинградцев, оставшихся в блокадном городе. |
Первые грузовые трамваи смогли начать свою работу только 8 марта 1942 года.
Первоочередная их задача заключалась в расчистке трамвайных путей – транспортировке тяжелого мусора, заполонившего улицы города в результате многочисленных бомбежек.
Ремонтные работы, как путей, так и техники, происходили в тяжелейших условиях: суровые холода, нехватка специалистов, короткий световой день, катастрофически низкие продуктовые нормы, обстрелы.
 |
| Бойцы МПВО убирают снег на улицах города. Фото Д. Трахтенберга. 1942 год. |
И вот, уже 15 апреля 1942 года пошел первый пассажирский трамвай…
Всего в апреле 1942 года было запущено шесть маршрутов:
| №6 — 2-й Муринский проспект — пр. Энгельса — пр. К. Маркса — 1-й Муринский пр. — Лесной пр. — Нижегородская ул. — Литейный мост — пр. Володарского- Пр. Нахимсона — Загородный пр. — 1-я Красноармейская ул. — Пр. Красных Командиров — Варшавский мост — наб. Обводного канала — пр. Газа — Нарвские ворота. №7 — Завод «Большевик» — пр. Памяти Обуховской Обороны — пр. Села Володарского- пр. имени Крупской — пр. Села Смоленского — Шлиссельбургский пр. -пр. 25-го Октября — пл. Восстания — пр. 25 Октября — ул. 3-го Июля — Сенная пл. — ул. 3-го Июля — Пл. Коммунаров — пр. Римского-Корсакова — ул. Глинки — Театральная пл. -ул. Глинки — Поцелуев мост — ул. Герцена — ул. Труда — пл. Труда — мост Лейтенанта Шмидта — наб. Лейтенанта Шмидта — 8-я и 9-я линии В.О. — пр. Мусоргского — 25 линия В.О. №9 — 2-й Муринский проспект — пр. Энгельса — пр. К. Маркса — 1-й Муринский пр. — Лесной пр. — Нижегородская ул. — Литейный мост — пр. Володарского- Пр. Нахимсона — Загородный пр. — 1-я Красноармейская ул. — Пр. Красных Командиров — Варшавский мост — наб. Обводного канала — пр. Газа — Нарвские ворота. №10 — Станция Ржевка — Рябовское шоссе — 5-я линия Пороховых — Ириновская трамвайная ветка — Ириновский пр. — Панфилова ул. — Среднеохтенский пр. — Зубов пер. — Большая Охта. №12 — Большая Охта — Зубов пер. — Комаровский мост и пер. — Охтенский мост — Смольная наб. — Смольный пр. — Лафонская ул. — Советский пр. — 9-я Советская ул. — Греческий пр. — ул. Некрасова — пр. Володарского — ул. Белинского — Инженерная ул. — пл. Искусств — ул. Бродского — пр. 25-го Октября — пл. Урицкого -Республиканский мост — Университетская наб. — 1-я и Съездовская линииВ.О. — Тучков мост — Пр. Карла Либкнехта — Рыбацкая ул. — Бол. Зеленина ул. -Барочная улица. №30 — Охта — Зубов пер. — Среднеохтенский пр. — Бол. Пороховская ул. — Большеохтенский пр. — Свердловская наб. — Арсенальная ул. — ул. Комсомола -Нижегородская ул. — Боткинская ул. — пл. Ленина, Финляндский вокзал. |
Запуск трамваев имел особое значение для ленинградцев – он олицетворял собой жизнь, пробуждал надежду.
Сейчас трудно себе представить, насколько сложно в тех обстоятельствах было не только вновь открыть эти маршруты, но самое главное, – ежедневно поддерживать их жизнеспособность.
Артобстрелы не прекращались, а трамвайные парки, заполненные остановки, пути, перевозимый груз были мишенью для противника.
Светомаскировка осуществлялась не только с сигнальными и буферными фонарями трамваев, но также это касалось и сидений (светлое дерево отражало свет вверх, что было заметно с воздуха). Скорости перемещения трамваев существенно сократились в темное время суток. Во-первых, из-за слабой освещенности путей, во-вторых, из-за искрения в местах стыковок токоприемников с проводами.
Светомаскировка серьезно отразилась на проведении ремонтных работ: основная их часть проводилась в ночное время при незначительном освещении и сильном морозе, обессиленными руками. Некоторые виды работ, требующие, например, сварки, пришлось совсем исключить.
Ощущения ленинградцев, наверное, хорошо передадут воспоминания П. Лукницкого:
«Странный мир! Там, где есть электрический свет, он синий, тусклый, мертвящий лица – на лестницах, в коридорах, в трамваях.
В нескольких метрах от этого света мир кажется населенным невидимками: кто-то движется, вяло шагает, разговаривает, бормочет, а людей – нет! И вдруг мимо, вплотную, на уровне груди, проплывает крошечный таинственный белесоватый кружок – он плывет во тьме как будто сам по себе… И обозначенного им человека угадываешь только по хрипловатому, затрудненному дыханию… Такой кружок приобрел и я».
Трамвайное хозяйство Ленинграда, находясь в отрезанном от внешнего мира состоянии, испытывало дефицит не только в электроэнергии и квалифицированных кадрах, требовались запасные детали для ремонта, новые вагоны.
Город не зря назывался «трамвайной столицей мира» – здесь сосредоточились ремонт и производство собственных трамваев еще с 1920-х гг., однако, во время Великой отечественной войны главной задачей всех заводов было обеспечение нужд фронта.
Во время войны, как и в послевоенные годы, использовались трамваи, выпущенные до 1941 года.
Так, первые деревянные вагоны «Бреши» можно было встретить на улицах города вплоть до 1960 –х гг.
«Американки» известные своей вместительностью, изготовленные по аналогии с английскими вагонами фирмы «Peter Witt» для США, стали долгожителями и эксплуатировались вплоть до конца 1970-х гг.
Знаменитые «Эмэски» — первые металлические трамваи собственного производства, выпущенные в 1927 году, много раз усовершенствовались, выпускались с различными модификациями на Путиловском заводе, позднее на заводе ВАРЗ. Использовались в городе вплоть до конца 1970-х гг.
 |
 |
| Трамвай «Американка» и «Эмэска». Фотографии Ааре Оландера.Ленинград. 1970-1980 гг. |
Сразу же после окончания Великой Отечественной войны трамвайные хозяйства столкнулись с серьёзной проблемой восстановления разрушенной инфраструктуры.
И хотя большая часть путей и подвижного состава была довольно быстро восстановлена и введена в эксплуатацию, на некоторых маршрутах, где восстановление было слишком трудоемким или нецелесообразным, трамвай был заменен троллейбусами и автобусами.
Однако уже к середине 70-х годов XX в. трамвайные пути в городе на Неве составляли более 700 км., — за что рекорд был внесен в «Книгу рекордов Гиннеса», — и связывали между собой самые отдаленные районы города с центром. Помимо хорошо отлаженных пассажирских перевозок, функционировали и грузоперевозки.
Наш город – первый в нашей стране, где широко применялся грузовой электротранспорт. Строительство широкой трамвайной сети для грузоперевозок произошло благодаря ряду причин, среди которых развитие промышленности, участие в Первой мировой войне, «островной» характер города. За 1940 год было перевезено 1764,9 тыс. тонн грузов.
Вплоть до закрытия грузового трамвайного движения в 1997 году, — это был основной вид транспортировки грузов.
| Фотографии Ааре Оландера.Ленинград. 1970-1980-е гг. |
В 2012 году в Мемориальном музее «Разночинный Петербург» была открыта временная выставка «Шел по улице трамвай…», посвященная петербургскому трамваю и людям, связавшим с ним свою жизнь: научную и профессиональную деятельность.
Эта выставка была коллективным творческим союзом, отражающим теплое отношение к петербургскому трамваю людей различных профессий.
В ней приняли участие музейные сотрудники, дизайнеры, художники, авторы и издатели материалов о трамвае, трамвайные моделисты, актеры.
Фотографии с выставки «Шел по улице трамвай…»
Дополнительно по истории петербургского трамвая:
П.Н. Лукницкий. Сквозь всю блокаду. Л., 1988.
М.Н. Величенко, Б.С. Канторович. Петербургский трамвай. История и современность. СПб., 2007.
Е.Д. Шапилов, М.Н. Величенко. От конки до трамвая. Л., 1993.
М.Н. Величенко, Б.С. Канторович. Ленинградский трамвай 1941-1945. Л., 1995
29 сентября в истории. Трамвайное движение в Санкт-Петербурге
Трамвайное движение в Санкт-Петербурге
Десять новеньких вагонов отправились в путь, возводя столицу Российской империи в ранг городов с современным общественным транспортом. Произошло это осенью 1907 года. Пресса в мельчайших подробностях описала столь важное событие:
«На тротуарах Адмиралтейского проспекта, против Александровского сада масса публики. Тут же на путях в два ряда десять новеньких, с иголочки, трамвайных моторо-вагонов. Проспект усыпан песком. Всюду необыкновенная чистота. Вагоновожатые в новеньких блестящих тужурках…»
Семь минут – а именно столько длился первый рейс – вагон вез важных пассажиров: городского голову Резцова, градоначальника генерала Драчевского, членов Городской думы. На всем пути за трамваем шли жители Петербурга.
Возникновение трамвайного движения
К этому моменту в Европе трамвай был уже привычным обитателем городских улиц. В 1881 году немецкий концерн «Сименс» выпустил первый образец. Он перевозил пассажиров под Берлином. И буквально за десятилетие трамвайное движение начало появляться во всех крупных городах мира.
Хотя именно Россия могла стать первооткрывательницей трамвайного движения. Еще в 1860-х годах у военного инженера Федора Пироцкого появилась мысль о карете, движимой по рельсам при помощи электричества.
Через двадцать лет он написал доклад «Передача силы на любое расстояние с помощью гальванического тока (проводники – рельсы и провод), в том числе и для движения поездов».
За докладом последовала демонстрация трамвайного вагона – вероятно, первая не только в России, но и во всем мире. Журналист описал это так:
«22-го августа 1880 года в 12 часов дня на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, в первый раз в России двинут вагон электрическою силою тока, идущего по рельсам, по которым катятся колеса вагона».
От конки до трамвая
Казалось бы, запуск нового транспорта в Петербурге – дело решенное. Но у Пироцкого не было денег для совершенствования конструкции, зато было много недоброжелателей. Появление трамвая задевало бизнес интересы владельцев конок, линий, на которых движущей силой были лошади.
Дело в том, что по договору с городом конке в аренду сдавалась земля всех центральных улиц. Столичная власть не имела права вводить новые виды тяги на существующих или вновь прокладываемых маршрутах.
Предпринимались попытки выкупить линии, но владельцы конок сразу начинали судебные тяжбы. Дошло до карикатурного факта. Первые трамвайные рельсы в Петербурге проложили в 1895 году по льду Невы. В обход договора об аренде земли.
Понятно, что такие линии не могли обслужить большой современный город.
И пока в России на пути прогресса стояли конки, немецкие бизнесмены Карл и Вернер Сименс начали выпуск вагонов, конструкция которых удивительно совпадала с проектом Федора Пироцкого. Выдающийся российский инженер Пироцкий умер в бедности в 1898 году. И только спустя 4 года истек срок договора между Петербургом и владельцами конок.
«Вся сеть конно-железных дорог общества со всем подвижным составом, т.е.
со всякого рода вагонами, лошадьми, конской сбруей, кучерским и кондукторским платьем… а равно все относящиеся к предприятию земли… с возведенными на них домами, сараями, конюшнями, конно-железными парками и со всей материальной частью» с 3 сентября 1902 года переходит к городу. И только тогда Петербург мог обзавестись самым передовым видом общественного транспорта.
К сентябрю 1907 года в северной столице было три трамвайных парка. И уже через год Петербург невозможно было представить без трамвая. Ежедневно его услугами пользовались 230 тысяч столичных жителей. Такая вот ирония.
Самый большой город империи, ее столица, видела опыты Пироцкого буквально первой в мире. Но в итоге Петербург стал 27-м городом России – после Киева, Нижнего Новгорода, Риги и других – с регулярным трамвайным движением.
На интересную рубрику >>
Как в Петербурге запускали самый первый трамвай
«Петербургский дневник» теперь распространяется и в трамваях. В качестве пилотного был выбран маршрут №100. Это стало хорошим поводом вспомнить, как в Петербурге появился электрический транспорт и почему наш город считается его родиной
Дмитрий Фуфаев
В 2020 году электрический трамвай отмечает 140-летие с момента изобретения. Сегодня демократичным и доступным городским трамваем никого не удивить, но в XIX веке он стал настоящей сенсацией.
3 сентября 1880 года петербургский инженер Федор Пироцкий, как писали тогда газеты, смог сдвинуть вагон электрической силою и тем самым опередил время на несколько десятилетий.
Хотя трамвай был изобретен в Петербурге, регулярное движение в нашем городе открылось лишь десятилетия спустя – в 1907 году.
НА ЛЬДУ НЕВЫ
Вошедший в историю городского транспорта эксперимент инженер провел на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, где «г. Пироцким первый раз в России двинут вагон электрическою силою, идущей по рельсам, по которым катятся колеса вагона». Этот опыт оказался успешным. Трамвай двигался со скоростью 36 километров в час, и это несмотря на большую нагрузку в 40 пассажиров.
ПРОТИВ МОНОПОЛИСТОВ
Благодаря этому изобретению Петербург считается родиной трамвая, однако в свой первый рейс трамвай вышел в другом городе Российской империи – Киеве, где городской рельеф осложнял применение гужевого транспорта.
А в имперской столице внедрение нового вида транспорта шло вразрез с интересами владельцев конно-железных дорог. Они монополизировали перевозки и всеми возможными способами мешали появлению перспективного конкурента.
После долгих судебных тяжб город выкупил права у владельцев конно-железных дорог, что позволило 29 сентября 1907 года открыть в Петербурге трамвайное движение по улицам. До этого дня трамвай можно было увидеть только зимой и на льду Невы – ведь запрет на эксплуатацию другого вида транспорта, помимо конки, касался только городских улиц и не распространялся на реки и каналы.
ГОРОД ПОМНИТ
Федор Пироцкий не дожил до радостного дня запуска трамвая в столице. Более того, оскорбленный отношением к его изобретению и не имевший сил бороться с монополистами, он прекратил работу. Инженер скончался в 1898 году, но память о нем жива.
В 2019 году имя изобретателя первого в Российской империи электрического трамвая увековечили в названии сквера напротив «Невской ратуши». Теперь сквер, расположенный на пересечении Кирочной, Новгородской улиц и Дегтярного переулка, носит имя Федора Пироцкого.
Любопытно, что это произошло по инициативе петербуржца Константина Хрщоновича, принявшего участие в проекте «Твой бюджет».
Он собрал десятки архивных документов и публикаций об уникальном запуске первого электрического трамвая.
О легендарном эксперименте, кстати, напоминает экспонат Музея городского электрического транспорта – реплика вагона конки под номером 114. Именно такой номер был у конки, 140 лет назад задействованной в опыте.
СЕРИЯ ОПЫТОВ
История, которая предшествовала изобретению трамвая, не менее интересна, чем его внедрение. Несмотря на то что электрический трамвай стал сенсацией, сведений о его создателе сохранилось не так много.
Федор Пироцкий учился в Михайловском артиллерийском училище, а после кратковременной службы в полевых частях окончил Артиллерийскую академию. В августе 1871 года в чине штабс-капитана он пришел на службу в Главное артиллерийское управление.
По долгу службы инженер знакомился с работами по применению электричества в военном деле. В свободное от работы время Федор Пироцкий ставил на полигоне серию опытов, в ходе которых удалось передать энергию двигателю, расположенному сначала в 32 метрах от генератора, потом в 50, а затем и в 215 метрах.
Летом 1876 года на заброшенной ветке железной дороги, ведущей от Сестрорецка к пристани, Пироцкий заставил работать двигатель, находящийся в километре от источника питания.
Так изобретатель пришел к выводу, что электроэнергия, передаваемая на расстояние, может заставить вращаться колеса экипажа, движущегося по рельсам.
Через четыре года опыты передачи электроэнергии по системе Федора Пироцкого были продемонстрированы на первой электротехнической выставке в Соляном городке (в районе нынешней улицы Пестеля).
Их по достоинству оценили братья Сименс.
Через год владельцы фирмы, сегодня известной на весь мир, применили изобретение русского инженера на небольшой линии, связавшей Берлин с его пригородом Лихтерфельдом.
- В том же 1880 году Федор Пироцкий испытал свое детище в небольшом переулке в центре Петербурга.
- ПОМЕШАЛА ВОЙНА
- Планировалось запустить трамвай в Петербурге в четыре этапа (очереди).
Первую очередь реализовали полностью к 1907 году: появились Василеостровский, Московский, Петербургский трамвайные парки. С учетом планировки города остановились на диаметрально-кольцевой системе.
Предполагалось, что 24 трамвайных маршрута свяжут между собой все районы города. По проекту 1903 года нужно было проложить дополнительно 208 километров рельсовых путей, построить центральную электростанцию, девять электрических подстанций, реконструировать шесть коночных парков и построить два новых трампарка.
Общая стоимость проекта оценивалась в 52 миллиона рублей, а завершить все работы предполагалось к 1925 году. Но с началом Первой мировой войны развитие трамвайной сети замедлилось из-за повышения цен на топливо и нехватки ремонтного персонала.
В результате выпуск трамваев на линии сократился, а проезд подорожал. На начало 1917 года в Петрограде работало 29 трамвайных и девять коночных маршрутов.
Газета «Петербургский дневник» № 230 (2442) от 15.12.2020
Анна Мироненко
Ссылка на публикацию
Петербургский дневник
Открытие трамвайного движения в Петербурге
В конце 19 века инженеры многих крупных городов мира работали над тем, чтобы использовать электричество для передвижения внутригородского транспорта.
Не оставались в стороне и русские ученые: еще в 1880 году инженер-артиллерист Федор Пироцкий продемонстрировал владельцам конно-железных дорог столицы, что вагон может ехать по рельсам без лошади. Одна из петербургских газет писала тогда: «..
в 12 часов дня в Санкт-Петербурге, на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, г. Пироцким в первый раз в России двинут вагон электрическою силою, идущей по рельсам, по которым катятся колеса вагона. Динамо — электрическая машина подвешена к вагону снизу».
Обычный по внешнему виду вагон Пироцкий оснастил электродвигателем и устройством, которое позволяло менять скорость и направление движения вагона.
Он сам и продемонстрировал многочисленным зрителям, как вагон без конной или паровой тяги тронулся с места, поехал по рельсам, потом внезапно остановился и без всяких видимых усилий с той же скоростью поехал назад. Инженер предложил желающим покататься, при этом выяснилось, что общий вес вагона с пассажирами совершенно не влияет на скорость движения. Новый вид транспорта получил название «трамвай» — от английского «tramway» (tram — вагон, тележка и way — путь).
Трамвайное движение по льду Невы. Открытки начала 20 века
Владельцы конно-железных дорог поняли, что у их прибыльного бизнеса появился серьезный конкурент, и сделали все, чтобы не пустить в город новый вид транспорта.
Их договор на эксплуатацию рельсовых дорог был заключен с властями города на тридцать лет, и до истечения срока этого договора никто другой не мог пользоваться колеями конно-железной дороги.
Однако нашелся человек, который сумел этот договор обойти: в 1895 году трамвайные пути были проложены по льду Невы. Автором этой идеи оказался инженер М. Подобедов, основатель одной из первых в стране электротехнических компаний.
Поскольку Нева не была улицей, то формально монополия владельцев конки оказалась не нарушенной. В первый сезон, зимой 1895-1896 годов, были построены три линии трамвайной трассы по Неве: от Сенатской площади до Румянцевского сквера на Васильевском острове, от пристани между Зимним дворцом и Адмиралтейством до Мытнинской набережной на Петербургской стороне, от Суворовской площади до Большого Сампсониевского проспекта на Выборгской стороне.
Трамвайные линии были однопутными, с разъездами в местах остановок, их электроснабжение осуществляли две небольшие электростанции компании Подобедова. Невский зимний трамвай работал вполне удовлетворительно, несмотря на то, что случались отдельные сбои, и в следующие зимы его движение по Неве возобновлялось. К трем маршрутам прибавился еще один — от Суворовской площади к домику Петра I.
В 1898 году истек срок контракта с одним из акционерных обществ — владельцем некоторых маршрутов конно-железной дороги. Началась подготовка к эксплуатации в столице «наземного» трамвая. Проект, одним из авторов которого был инженер Генрих Графтио, был готов к 1904 году, через год началась подготовка к его реализации.
Был объявлен конкурс, победителем которого стало американское электротехническое общество «Вестингауз», оно и получило подряд на проведение работ. Первая трамвайная линия прошла от Адмиралтейства по Конногвардейскому бульвару через Благовещенскую площадь и Николаевский мост до Большого проспекта Васильевского острова.
16 сентября 1907 года по этой линии прошел первый трамвай, его вел сам инженер Графтио. Через месяц открылось движение по Садовой улице от Невского проспекта до Покровской площади, а к концу 1907 года — по Невскому проспекту от Николаевского вокзала до Адмиралтейства.
В 1908 году в столице работали уже девять трамвайных маршрутов.
Трамвай на Невском проспекте. Открытка начала 20 века
Первые петербургские трамвайные вагоны были изготовлены английской фирмой «Бреш», позже их стали делать и на российских Коломенском и Мытищинском заводах. В первое время трамваи ходили без прицепных вагонов.
Их сделали красивыми и броскими: снаружи нижняя часть вагона была красной, верхняя — белой. В красивую форму были одеты и вагоновожатый и кондуктор.
Вначале попытались разделить вагон на два класса с разной оплатой за проезд, но быстро выяснилось, что это неудобно для всех.
Развитие трамвайного движения в Петербурге потребовало реконструкции улиц, укрепления мостов, создания трамвайных парков. Постепенно трамвай становился основным видом транспорта в столице. К 1917 году общая протяженность трамвайных путей в Петербурге составила 200 километров, в городе работали 710 трамвайных вагонов.
Как мосты в Петербурге помешали запустить первые трамваи
Вагон трамвая в день открытия движения © public domain
114 лет назад, 29 сентября 1907 года, состоялось торжественное открытие трамвайного движения в Петербурге. Новый вид транспорта пришёл на смену конке (конно-железной городской дороге) и практически полностью вытеснил её к 1917 году.
Известный российский инженер и изобретатель Фёдор Пироцкий ещё в 1880 году продемонстрировал, что вагон может ехать по рельсам без лошади. Однако, история трамвайного движения в Петербурге начиналась довольно сложно.
Уже полтора десятилетия во многих крупных городах России успешно ходили вагоны на электрической тяге. А в столице государства запустить новый вид транспорта удалось не сразу — его появлению мешало сопротивление владельцев коночных парков, так как главным средством передвижения на то время в столице все-таки оставалась конка.
К тому же, планировка Петербурга существенно отличалась от планировки большинства русских городов. Развитие трамвайного движения в городе на Неве потребовало реконструкции улиц и укрепления мостов. Подготовка к эксплуатации в столице «наземного» трамвая началась в 1898 году. А воплощать этот проект в жизнь стали только в 1905 году.
(16) 29 сентября 1907 года состоялось торжественное открытие трамвайного движения в Санкт-Петербурге. Руководивший проектом инженер-электрик Генрих Графтио сам провел первый трамвай по маршруту от Адмиралтейства по Конногвардейскому бульвару, через Благовещенский мост до пересечения 8-й линии с Большим проспектом Васильевского острова.
В 1908 году в столице работали уже 9 трамвайных маршрутов.
По Таганрогу побежали бесшумные трамваи
Первые Петербургские трамвайные вагоны были изготовлены английской фирмой «Бреш», позже их стали делать и на российских Коломенском и Мытищинском заводах. Движение начиналось в 7 часов 30 минут и заканчивалось в 23 часа.
Кондуктор мог запустить в трамвай не более 34 человек. Вначале попытались разделить вагон на два класса с разной оплатой за проезд, но быстро выяснилось, что это неудобно для всех.
Плата за проезд стала одинаковой для всех — 5 копеек за каждый тарифный участок.
Постепенно трамвай становился основным видом транспорта в столице. К 1917 году общая протяженность трамвайных путей в Петербурге составила 200 км, в городе работали 710 трамвайных вагонов.
День 29 сентября в истории
В настоящее время в Петербурге действует 40 трамвайных маршрутов, работает 7 трамвайных парков. С 231 км путей трамвайная сеть Северной столицы является крупнейшей в России и занимает 4-е место в мире по протяжённости трамвайных путей.
KudaGo в Петербурге прошлого: история общественного транспорта. Как появился трамвай
Первой удачной попыткой заменить конку, которая перестала устраивать горожан, стал паровик, или «паровая конка», внешне напоминающая паровоз. 26 июня 1886 года на Большом Сампсониевском проспекте со скоростью 10 км/ч проехал небольшой локомотив, который тащил за собой вагоны с пассажирами.
Люди оценили новый транспорт, поэтому в городе вскоре проложили ещё три линии паровой железной дороги, а вместо двух-трёх добавили четыре вагона. Летом курсировали открытые вагоны без стенок, которые прозвали «дымопырки» из-за копоти и искр, летящих на пассажиров второго этажа из паровозной трубы.
Паровик ушёл с улиц в 1922 году, но вновь вернулся в военный Ленинград из-за дефицита электроэнергии.
Анна Ахматова пишет о паровике в стихе «Петербург в 1913 году»:
«За заставой воет шарманка,
Водят мишку, пляшет цыганка
На заплёванной мостовой.
Паровик идёт до Скорбящей,
И гудочек его щемящий
Откликается над Невой».
Ледовый трамвай: не так опасен, как кажется
Как мы упоминали в прошлом тексте, в городе действовал контракт с владельцами конно-железной дороги.
В Петербурге нашли необычный способ обойти монополию и в 1894 году пустили первые трамваи по льду Невы. Они двигались со скоростью 20 км/ч и вмещали 20 человек.
Три линии соединили Сенатскую площадь с Васильевским островом, Дворцовую набережную с Мытнинской и Суворовскую площадь с Выборгской стороной.
Трамваи пользовались популярностью и перевозили в зимний сезон 900 000 пассажиров.
В тёплое время по направлениям ледового трамвая курсировал паром.
Владельцы конки подали в суд из-за нарушения монополии, однако он постановил, что контракт не действует на водные пути. В 1902 году договор истёк, и в Петербурге начали проектировать трамвайную систему.
Ледовые трамваи использовались до 1910 года.
Несмотря на внешнюю опасность, за годы существования ледового трамвая не случилось ни одной серьёзной аварии, кроме обрыва проводов.
Первый трамвай в Петербурге: ожидание и реальность
Стоимость проекта первого трамвая оценили в 52 000 000 рублей.
Сложности с запуском трамвая возникли из-за того, что планировка Петербурга отличалась от других русских регионов.
В итоге проектировщики остановились на диаметрально-кольцевой системе: 24 маршрута должны были связать все части города. Поскольку старые мосты могли не выдержать транспорт, пришлось реконструировать 65 переправ и проложить 208 километров дополнительных рельсовых путей.
В Англии закупили 190 вагонов Brush. Первыми парками стали Василеостровский, Петербургский и Московский.
Первый трамвай в Петербурге прошёл 29 сентября 1907 года и соединил Главный штаб с 8-й линией Васильевского острова. Его путь длился всего 7 минут.
Трамвайное движение начиналось в 7:30 минут и заканчивалось в 23:00. В трамвае было всего 12 мест на скамейках, со стоячими местами в нём могло поместиться до 34 человек. Места в вагонах делились на классы: первый класс стоил 6 копеек, второй — 4 копейки. Через год установили фиксированную сумму в 5 копеек.
Оплата осуществлялась по зонам, билет для каждого участка был разного цвета. Участки не стыковались, а перекрывали друг друга. У кондуктора имелось 6-8 катушек с разноцветными билетами для разных зон и он должен был помнить границы всех участков: кому сколько билетов он продал и когда кого высаживать.
Суровая участь водителей и кондукторов
Кондуктору запрещалось пускать в салон людей в грязной одежде и пассажиров с домашними животными.
Быть вагоновожатым трамвая в ХХ веке нелегко: работать нужно стоя, ведь тогда ещё не изобрели водительское кресло.
Место водителя располагалось на открытой площадке, приходилось работать на улице и спасаться шубой с меховыми воротниками и башлыком*. Кондуктору тоже нужно было находиться на открытой задней площадке, следить за посадкой и высадкой пассажиров и отвечать за безопасность.
На перекрёстках кондукторы стояли на подножке вагона и должны были вовремя остановить желающих запрыгнуть в трамвай на ходу.
* Башлык — суконный остроконечный капюшон, надеваемый в непогоду поверх какого-либо головного убора.
С появлением трамвая в городе возникли новые профессии: работа «болтило» заключалась в том, чтобы разъединять и соединять болты, которыми крепились рельсы на разводных пролётах мостов. «Метельщики» мётлами и скребками очищали рельсы, эта работа было очень востребованной. Стрелочники при любой погоде должны были сидеть на раскладных стульчиках на перекрёстках и переводить трамвайные стрелки.
Николай Гумилёв в стихотворении «Заблудившийся трамвай» пишет: «Шёл я по улице незнакомой
И вдруг услышал вороний грай,
И звоны лютни, и дальние громы,
Передо мною летел трамвай. Как я вскочил на его подножку,
Было загадкою для меня,
В воздухе огненную дорожку
Он оставлял и при свете дня».
Трамвайное движение пользовалось спросом: к 1908 году протяжённость маршрутов составила 58 километров двойного пути. За 7 лет прибыль от перевозок увеличилась в 10 раз и превысила 10 000 000 рублей. К 1914 году трамвай курсировал почти по всем основным улицам города.
Для удобства трамвайные маршруты обозначались с помощью сочетания двух цветных огней из пяти: красный, оранжевый, зелёный, синий или белый.
Откуда пришло выражение «Метр с кепкой»
Чтобы определять, каких детей считать маленькими, в вагонах ввели шкалу роста. Если ребёнок был выше 1 метра, он должен был платить за проезд, если ниже, ехал бесплатно.
Это возмущало родителей, который утверждали, что ребёнок кажется выше из-за головного уборка. Так и появилась крылатая фраза «метр с кепкой».
Чтобы избежать недопонимания, в трамвае ввели возрастные рамки и маленькими стали считать детей до 7 лет.
Ведущий архитектор Эрмитажа Виктор Туралин рассказывает: «В трамвае дети очень часто хулиганили, складывая кепку так, что визуально она казалась больше. Тогда ребята надевали её на себя, заходили в вагон, подходили к шкале роста и говорили кондуктору: „Видите, я выше метра. Поэтому возьмите с меня деньги за проезд“. Кондукторы, конечно, знали о такой потехе и отвечали так: „Это ты метр с кепкой, а без кепки – меньше“».
Как в город прибыла «Американка»
После Первой мировой и Гражданской войн трамвайное хозяйство приходит в упадок из-за повышения цен на топливо и нехватки ремонтного персонала. К 1918 году число маршрутов сокращается с 29 до девяти.
Трамвай «Моторный стальной»
Ситуация налаживается к 1922 году, когда электрифицируется последний маршрут паровика и возобновляется движение по центральным улицам. «Красный путиловец» (современный Кировский завод) выпускает местные моторные стальные трамваи (МС), которые заменили устаревшие английские и стали более прочными.
Трамвай ЛМ-33 («Американка»)
К 1927 двухосные вагоны больше не могут обеспечивать городские нужды, им на смену приходят поезда из трёх и четырёх вагонов.
Но и их перестаёт хватать: в 1933 году в городе проектируют четырёхосные трамваи нового поколения по аналогии с американскими Peter Witt, которые получают прозвище «Американка» (ЛМ-33).
Основным преимуществом помимо большого размера была центральная дверь рядом с местом кондуктора. Пассажиры попадали через неё в вагон, платили за проезд и выходили через переднюю или заднюю двери.
В историю «Американки» вошли как долгожители: их использовали 46 лет.Трамвай ЛМ-33 («Американка»)
Блокадный трамвай как символ возвращения к жизни
К началу Великой Отечественной войны по 42 маршрутам курсировали 800 поездов, а маршрутная сеть насчитывала свыше 700 километров и охватывала весь город. Планы по строительству новых линий нарушила мобилизация, когда на рабочие места стали приходить менее квалифицированные работники.
У трамваев появились новые цели: на них раненых доставляли от санитарных поездов к больницам.
«Американок» переоборудовали в санитарные вагоны, вместо сидений размесили кронштейны для насилок, провели в вагонах отопление и установили баки с горячей водой, чтобы помогать пострадавшим.
Использовались грузовые трамваи, которые возили сырье для заводов, продукты в магазин, оборудование для эвакуации.
В ноябре 1941 года начались перерывы в движении из-за перебоев в подаче электроэнергии, а в декабре регулярное трамвайное движение в Ленинграде прекратилось. Последние трамваи замерли на заснеженных путях 3 января 1942 года из-за отключения напряжения. 52 поезда так и остались на улицах на всю зиму.
«…С Московского — до самой Александро-Невской лавры — цепь обледеневших, засыпанных снегом, тоже мёртвых — как люди, мёртвых — троллейбусов. Друг за другом, вереницей, несколько десятков. Стоят. И у Лавры на путях цепь трамваев с выбитыми стеклами, с сугробами на скамейках. Тоже стоят… Неужели мы в этом когда-то ездили? Странно! Я шла мимо умерших трамваев и троллейбусов в каком-то другом столетии, в другой жизни», — описывает те события в «Ленинградском дневнике» поэтесса Ольга Берггольц.
3,5 месяца в суровых блокадных условиях жители Ленинграда отправлялись на работу пешком. В городе прикладывали все усилия к возвращению движения трамваев, при том что на тот момент в Трамвайно-троллейбусном управлении работали одни женщины.
Им пришлось восстановить примерно 150 километров контактной сети — почти половину сети города. 8 марта 1942 года на линию вернулись грузовые трамваи, которые помогли очистить город от нечистот.
15 апреля трамваи по пяти маршрутам вновь приняли пассажиров.
Иосиф Бродский в «Еврейском кладбище» пишет: «Голодные старики высокими голосами,
задыхаясь от голода, кричали об успокоении. И они обретали его.
В виде распада материи. Ничего не помня.
Ничего не забывая.
За кривым забором из гнилой фанеры,
в четырёх километрах от кольца трамвая».
В течение года после освобождения Ленинграда от блокады 27 января 1944 года население увеличилось на 372 000 человек и составило более 930 000 жителей.
Поэтому у города вновь появилась потребность в регулярном трамвайном движении, и к 1 января 1945 года в Ленинграде насчитывалось уже 20 маршрутов.
Послевоенное время: «Слоны», «Стиляги» и «Аквариумы»
Трамвай «Моторный стальной»
После войны принялись активно восстанавливать трамвайные вагоны, разрабатывать новые модели ЛМ-47 и ЛМ-49 — они получили название «Слоны» за немалый вес, округлые формы и раскраску цвета слоновой кости.
Несмотря на то, что в середине ХХ века в мире рельсовый транспорт стали заменять безрельсовым, в Ленинграде продолжили развивать трамвайное движение. Старые линии заменили новыми, и в 1950-е годы в городе насчитывалось 39 маршрутов. В 80-е годы появляются подвозочные маршруты к новым станциям метро.
С 1958 года на улицы выходят трамваи «Стиляги» (ЛМ-57) с мягкими сидениями и отоплением. Такие вагоны работали как одиночные, из-за чего сократились интервалы движения и появились пробки на перекрёстках. Выходом стали остановки, где разрешалась посадка и высадка одновременно для двух одиночных вагонов.
Трамвай ЛМ-57 («Стиляга»)
В «Стилягах» впервые появилась радиотрансляция для дальнейшего отказа от кондукторов.
В трамваях устанавливаются кассы с билетами, чтобы пассажир самостоятельно опустил в кассу монету и оторвал билет.
Это соответствовало идее светлого коммунистического будущего, где лучшим контролёром является совесть, а сообщить о неуплате проезда могут твои попутчики. Последний кондуктор Ленинграда ушёл в рейс в 1970 году.
Теперь за оплатой проезда наблюдают водители. В последнее десятилетие существования СССР кассы заменяют на компостеры, а пассажиры заранее приобретают специальные проездные талоны и оплачивают проезд ими.
Кондукторов пришлось вернуть в трамваи в начале 90-х годов XX века из-за нестабильной экономической обстановки, когда больше не приходилось рассчитывать на сознательность жителей постсоветского города.
Трамвай ЛМ-57 («Стиляга»)
К 1970-м годам в городе отказываются от двухосных трамваев и «Американок» и вводят модели «Аквариум» (ЛМ-68) с частично стеклянной крышей и «Машка» (ЛМ-68М).
В начале 90-х выпускаются сочленённые вагоны ЛВС-86, которые и сейчас после модернизации составляют большую часть трамвайного парка Петербурга.
Трамвай ЛМ-68 («Аквариум») Большинство нынешних трамваев Петербурга были выпущены в 80-е и 90-е годы.
Грузовой трамвай, он же тот самый «трамвай с дыркой»
Первы грузовые трамвайные перевозки в Петрограде осуществлялись ещё до до Великой Октябрьской революции, когда грузовые трамвайные платформы прицепляли к обычным пассажирским вагонам.
В это же время создали почтовый трамвай, который курсировал от Главного почтамта к городским вокзалам.
К 20-м годам несколько пассажирских вагонов переделали в грузовые и доставляли на них грузы на заводы.
Потребность в таком транспорте росла: в 1939 году во время Советско-финской войны часть грузов между вокзалами перевозили маневровым паровозом на небольших платформах прямо по трамвайным путям.
В 1940 году приняли решение построить ещё 20 грузовых трамвайных вагонов, до начала блокады их активно использовали для эвакуации предприятий. Именно так эвакуировали эрмитажные коллекции. В годы блокады, как мы писали выше, грузовой трамвай очищал город от нечистот и не давал развиваться эпидемии.
После войны грузовые трамваи продолжили функционировать, однако парк обновлялся нерегулярно, использовались довоенные вагоны. В 1990-е спрос на грузовые трамвайные перевозки стал падать, и в 1997 году их отменили. Последним предприятием, которое пользовалось грузовыми трамваями, стал завод «Севкабель».
Интересный факт из кино
В фильме «Брат» (1997) можно увидеть так называемый «дырявый» трамвай. Это грузовой моторный усиленный трамвай, который использовался как грузовик для ремонта путей и сломавшихся трамваев в пути.
Сейчас единственный сохранившийся трамвай такого типа под номером Г-67 можно увидеть в Музее городского электрического транспорта Санкт-Петербурга. Иногда он выходит на улицы с фотовыставкой.
Ретротрамвай в наши дни
Сейчас по улицам города по маршруту Т1 «Первый туристический» курсирует реплика вагона «Американки».
Купить билет на ретротрамвай можно на сайте.
И это ещё не всё…
- Посмотрите видео о том, как развивался общественный транспорт в Петербурге и Ленинграде в XIX и ХХ веках.
- А ещё у нас есть лекция от специалиста Музея электрического транспорта Александры Филяковой о том, как развивался петербургский транспорт, как его появление повлияло на жизнь горожан и историю города.
- Приятного путешествия!
Если вы нашли опечатку или ошибку, выделите фрагмент текста, содержащий её, и нажмите Ctrl+↵
(голосов: 1, средняя оценка: 4,00 из 5)
Загрузка...
