До сих пор мы знакомили читателя с заброшенными объектами, которые можно при желании посмотреть и даже потрогать. Часть таких строений обречены на исчезновение, судьба других неясна, а некоторые обрели вторую жизнь.
Впрочем, есть в Нижнем Тагиле и такие «заброшки», которые исчезли, казалось бы, навсегда, но спустя много лет о них внезапно вспомнили и во всеуслышание объявили о том, что они будут восстановлены. Вот хотя бы недавние заявления главы Международного Демидовского фонда Эдуарда Росселя о намерении восстановить Выйско-Николаевскую церковь, утраченную в 60-х годах прошлого века.
Ещё один исторический объект, о восстановлении которого заговорили в последнее время, — Висимо-Уткинская узкоколейная железная дорога, которая связывала наш город и Висимо-Уткинск более 110 лет.
Пассажирский состав на Висимо-Уткинской узкоколейке (фото неизв. авт., 1990-е гг. / фрагмент ориг. изображения)
(http://historyntagil.ru/books/images/b28_01.jpg)
История Висимо-Уткинской узкоколейной железной дороги началась задолго до её появления.
Идея связать все заводы Нижнетагильского горного округа собственной железной дорогой пришла в голову ещё Павлу Павловичу Демидову, сыну Павла Николаевича Демидова и Авроры Карловны Шернваль. Изначально заводчик хотел оснастить все заводы, шахты и прииски округа локальными железнодорожными путями с конно-тяговым составом и погрузочными станциями.
Затем всё это хозяйство планировалось объединить в единую железнодорожную сеть. Идею Павел Демидов подсмотрел на Колывано-Воскресенских заводах, где «чугунка» на конной тяге существовала аж с 1809 года.
Правда, экономический консультант демидовских заводов Василий Дмитриевич Белов был категорически против внедрения такого ноу-хау, доказывая низкую эффективность затеи.
В 1858 году Демидовы пригласили на должность управляющего Нижнетагильским горным округом другого известного специалиста — Владимира Карловича Рашета, который был одним из самых ярых сторонников развития железнодорожной сети в Российской империи.
В 1861 году, накануне своего ухода с Нижнетагильских заводов, Владимир Карлович предложил Демидову проект узкоколейной железной дороги между тагильскими и Висимо-Уткинским заводами.
Проект понравился Павлу Павловичу, он уже занялся поиском денег для его реализации, но тут возникло неожиданное препятствие: тагильские механики и нанятые Павлом специалисты заспорили, какую колею брать за основу будущей дороги: «черепановскую» шириной 1645 миллиметров под паровоз собственного производства или «немецкую» шириной 1 метр под самые популярные тогда паровозы немецкой фирмы «Вулкан». Оба варианта имели свои плюсы и минусы. Собственный паровоз ещё не существовал, хотя тагильские механики из Выйских механических мастерских обещали построить его довольно быстро, если господин заводовладелец профинансирует проект. Главным недостатком немецких паровозов, по мнению Демидова, была их дороговизна.
Надо сказать, что единого стандарта на ширину железнодорожной колеи в России в то время не существовало.
Частные железные дороги (в большинстве узкоколейные) строились с привязкой к паровозу, который покупал владелец дороги. Сами паровозы в России серийно не выпускались: их везли из Англии, Франции, Германии, Бельгии или США.
Поэтому в России существовали дороги с межрельсовым расстоянием и 750, и 760, и 780, и 914, и 1000 миллиметров.
В 1871 году работы по проекту узкоколейки до Висимо-Уткинского прекращаются.
В это время Павел Павлович Демидов входит в состав Общества горнозаводской железной дороги и обязуется профинансировать строительство Луньевской ветки Уральской горнозаводской железной дороги.
В 1879 году строительство завершилось, но изрядно потратившийся Павел решил пока отложить проект узкоколейной дороги до лучших времён. В 1885-м он скончался, оставив всё своё большое хозяйство на старших сыновей — Елима и Анатолия.
Елим Павлович (крайний слева) и Анатолий Павлович (крайний справа) Демидовы
(фото неизв. авт., 1880-е гг. / фрагмент ориг. изображения / общ. достояние)
(http://www.ljplus.ru/img4/s/h/sharman_ka/VU-UZHD_2007_04.jpg)
Через некоторое время большое семейство Павла Павловича решило передать управление всеми уральскими заводами Елиму Павловичу Демидову, который первым делом пригласил в Нижний Тагил видных российских и немецких специалистов, помогавших ему оценить состояние дел и давших ряд рекомендаций по улучшению работы заводов. Одна из рекомендаций касалась постройки железной дороги для быстрого перемещения металла, сырья и готовой продукции между заводами округа. Дорога должна была соединить Антоновский, Авроринский, Черноисточинский, Висимо-Шайтанский и Висимо-Уткинский заводы, а также лесозаготовительные пункты на этом участке. Тогда же был сделан выбор в пользу 1000-миллиметровой колеи под паровозы «Вулкан», которые в те годы выпускались в Германии и собирались по лицензии на территории России.
Один из первых узкоколейных паровозов ВУУЖД
(фото неизв. авт., 1900–1902 гг. / фрагмент ориг. изображения / общ. достояние)
(http://historyntagil.ru/history/images/187.jpg)
Строительство Висимо-Уткинской узкоколейной железной дороги началось в 1892 году. Руководить стройкой Елим Павлович нанял известного специалиста по строительству железных дорог, инженера путей сообщения Анатолия Эрнестовича Бурковского, хорошо зарекомендовавшего себя на стройке железных дорог в Средней и Центральной Азии.
В одном из донесений Главного правления Нижнетагильских и Луньевских заводов управляющий сообщал Елиму Демидову: «Ведающий строительством железной дороги на Висимо-Утку господин Бурковский проявляет себя совершенно неутомимым и ответственным человеком.
Целыми днями он проводит в седле, объезжая верхом участки, а по вечерам занимается чертежами и уже сжёг запас свечей, отпущенный ему на полгода…
Господин Бурковский показывал мне придуманный им самим плуг для очистки железнодорожных путей от снега, и оный показался мне полезным инструментом»*.
Для производства работ были привлечены подрядные артели, договоры с которыми заключались по итогам конкурсов. Подряд получала та артель, которая предлагала свои услуги за самую меньшую стоимость. Процесс строительства фотографировался.
По некоторым сведениям, фотосъёмкой работ занимался сам инженер Бурковский. На всём протяжении дороги было намечено организовать пять станций и четыре остановочных пункта. На станциях строились склады для хранения запасов угля и дров, водонапорные башни, помещения для персонала дороги.
Изначально перевозка пассажиров по Висимо-Уткинской узкоколейке не предусматривалась.
Станция Узловая (в советское время переименованная в Кедун-Быково)
(фото неизв. авт., 1907 г. / фрагмент ориг. изображения / общ. достояние)
(https://uraloved.ru/images/mesta/sv-obl/visim/v-utk-doroga-15.jpg)
Ходовые испытания начались в 1894 году. Первый участок от станции Узловой до Антоновского завода был пущен в эксплуатацию весной 1895 года, ещё через пять месяцев дорога вступила в строй полностью.
Первым же рейсом с Нижнетагильского завода на Висимо-Уткинский доставили партию металла, обратно был отправлен лес и камень для ремонта плотины Антоновского завода.
Первые полгода на узкоколейке работало два паровоза «Вулкан», а основными перевозимыми грузами были металл, лес, камень и песок.
Прибытие поезда на станцию Висимо-Шайтанский завод
(фото неизв. авт., 1895 г. / фрагмент ориг. изображения / общ. достояние)
(https://uraloved.ru/images/mesta/sv-obl/visim/v-utk-doroga-11.jpg)
Елим Павлович Демидов быстро оценил достоинства узкоколейки. По «чугунке» движение грузов происходило в два-три раза быстрее, чем гужевым транспортом. Дешевле выходило и содержание дороги и подвижного состава.
По узкоколейной ветке стали перевозить лом и оборудование, дрова и фураж, продовольствие, а затем и пассажиров. В 1896 году для Висимо-Уткинской железной дороги были куплены ещё два паровоза «Вулкан», а год спустя в Германии приобрели ещё три паровоза, но уже фирмы «Хартманн».
Управляющим дорогой был назначен всё тот же инженер Бурковский.
С увеличением объёмов перевозок начинает расти и путевое хозяйство. К 1898 году узкоколейные ветки протянулись к главному карьеру горы Высокой, к Соловьёвогорскому карьеру, где, помимо платиновых приисков, начали добывать сырьё для огнеупоров, к Шайтанскому песчаному карьеру. Узкая колея появляется и на заводе. Всё большее значение приобретает станция Узловая.
В 1913 году Елим Павлович заказал в Германии ещё два паровоза, но попасть в Россию они не успели — началась Первая мировая война. К тому времени на Висимо-Уткинской железной дороге оставалось семь паровозов, из которых три нуждались в срочной замене. Германские паровозы были по понятной причине недоступны, а страны — союзницы России не производили локомотивы на 1000-миллиметровую колею.
Проблема с подвижным составом возникла как раз накануне поездки Елима Павловича в Соединённые Штаты. Там заводчик познакомился с руководством фирмы «Гловер», которая выпускала подвижной состав для американских железных дорог.
Пользуясь случаем, Демидов решил купить два паровоза, которые были мощнее «Вулканов». Компания обещала поставить паровозы в течение 1915 года, но из-за возникших трудностей на внутреннем рынке едва не обанкротилась.
А потом в России грянули одна за другой две революции, и до Нижнего Тагила паровозы добрались только в 1920-м**.
По прибытии в Тагил оба «Гловера» были торжественно переименованы. Паровоз № 142011 стал носить имя «Коммунист», паровоз № 142012 — «Интернационалист». К тому времени на Висимо-Уткинской «железке» на ходу оставалось только три паровоза, и «американцы» появились как нельзя кстати.
Правда, оба паровоза были рассчитаны на колею шириной 883 миллиметра, но тагильские мастера вышли из положения, уложив на пути третью рельсу, что позволило пустить в работу и старые «Вулканы», и новые «Гловеры». А в 1924 году Совнарком принял декрет об унификации всех узкоколейных железных дорог в Советской России под колею 883 миллиметра.
«Перешивка» путей едва не сорвала планы по демонтажу и вывозу оборудования с закрытого в 1926 году Антоновского завода, о чём исполком Нижнетагильского совета несколько раз сигнализировал в вышестоящие органы.
Областные власти поспешили помочь, чем могли, отправив в Тагил три стареньких немецких паровоза Karlsruhe, восстановленных во время коммунистических субботников.
Паровоз в депо Висимо-Уткинской узкоколейной дороги (фото неизв. авт., 1930-е гг. / фрагмент ориг. изобр.)
(https://welcometoural.ru/storage/vqX43QOA4yJW4S5SOca3W8keXPR1rPcixi6RXI0S.jpeg)
- Продолжение следует…
- (с) 2021. Дмитрий Кужильный эксклюзивно для АН «Между строк»
- ________________
* Плужный снегоочиститель Бурковского был запатентован в 1899 году и широко использовался на железных дорогах Российской империи в 1900–1917 годах и в советский период (прим. авт.).
** Эта удивительная и даже загадочная история достойна отдельного рассказа, который авторы надеются поведать в ближайшее время (прим. авт.).
Как рухнувший мост отрезал от цивилизации сразу несколько деревень в Псковской области
Утром 8 марта 62-летний житель деревни Жеребятино Псковской области Алексей пошел за хлебом. Ближайший продуктовый в соседнем селе, это около пяти километров по лесам и болотам.
Еще два месяца назад можно было доехать на машине, но в начале января мост, соединяющий два населенных пункта, рухнул. Накануне выпал снег, дороги замело. Пенсионер с небольшими передышками за два часа добрался до Безьвы.
Прежде, чем пойти в магазин, решил зайти в гости к приятелю – отдохнуть.
«Он пришел и говорит: у меня жжет в груди, посидел так несколько минут, попил и тут же умер. Пока он шел, получается, его инфаркт хватил», – рассказывает житель деревни Безьва Сергей Иванов.
Это не первая подобная история. Осенью мужчине все в том же Жеребятино стало плохо, вызвали «скорую помощь». Она хоть и приехала быстро, но переехать через речку Елгинку не смогла. Пока врачи добрались до больного, тот скончался.
Сергей Иванов всю жизнь провел в Безьве, рухнувший мост находится в нескольких метрах от его дома. Говорит, переправа находится в аварийном состоянии более трех лет. Он ходил к главе волости, писал письма в администрацию Гдовского района, и в областной центр – Псков, «дошел» до генеральной прокуратуры. Ответы приходили однотипные.
«Везде нам отвечали одним взмахом пера, что по этому мосту поставлены знаки, что проезд запрещен грузовым, только легковым. Вы катайтесь, ходите на здоровье», – объясняет Сергей.
При этом Сергей Викторович отмечает, ни одна комиссия ни разу не приехала, чтобы посмотреть на мост и визуально оценить его состояние. История этой переправы удивительна: еще десять лет назад ее по документам не существовало. Построили военные в начале 2000-х – буквально за несколько дней.
По ту сторону Елгинки у них были развернуты наблюдательные посты. Когда они ушли, мост на несколько лет стал бесхозным, пока в середине 2010-х его не взяли баланс районные власти. С тех пор они лишь однажды сделали ремонт: поменяли настил и поставили знаки: «проезд грузовых машин запрещен».
Местные жители в аварии винят лесозаготовителей. Каждый день по деревянной переправе проезжал не один десяток фур набитых бревнами.
Когда администрация волости попросила бизнесменов разработать альтернативный маршрут или же помочь с ремонтом, те отказались. Дескать, компания платит налоги, и по праву пользуется переездом.
Мост жизненно необходим практически всем жителям Безьвы. Константин Уткин переехал сюда из Петербурга 30 лет назад. Работал ветеринаром, сейчас на пенсии.
У него небольшое личное хозяйство: две коровы – Беляна и Бурена – несколько десятков кур и пчелы. По ту сторону Елгинки у него участок, где он заготавливает сено, но куда важнее – там пасека.
Если вовремя не распакует улья, пчелы погибнут.
«У меня там родственники похоронены, за тем мостом, там есть кладбище, это кладбище нашей деревни. Там и отец, и мать, и бабушки, все здесь умерли», – рассказывает житель деревни Безьва Константин Уткин.
Мост «кормит» даже тех, кто не занимается сельским хозяйством. Вокруг Жеребятино лес, а это значит – ягоды и грибы. Практически все жители Безьвы занимаются собирательством. Обычный день поздним летом и ранней осенью проходит так: просыпаются в 4 утра и идут за грибами или ягодами.
Собирают несколько корзинок и к 9 часам возвращаются домой, в пять вечера – снова в лес. Все собранные ягоды и грибы сдают бизнесменам, которые делают заготовки, джемы, варенья. В день так можно заработать до 20 тысяч рублей на семью, за сезон в среднем выходит 300 тысяч. На эти деньги живут весь год.
Другой источник дохода в российской глубинке найти сложно.
Полновская волость за свой счет построить мост просто не в состоянии, годовой бюджет – чуть больше пяти с половиной миллионов рублей. Большая часть из них уходит на зарплаты сотрудников, оперативный ремонт дорог и оплату счетов за электричество – в Безьве есть уличные фонари.
В конце прошлого года местные жители написали еще одно письмо: на этот раз напрямую губернатору Псковской области Михаилу Ведерникову – в мессенджере. Тот ответил, что в курсе ситуации, и в бюджете 2021 года уже заложены средства на строительство моста. Глава сельского поселения Виталий Кулаков информацию подтвердил.
«Администрацией Гдовского района был сделан проект, проектно-сметная документация на ремонт моста, в данный момент она готова. Сумма составила около 57 млн рублей по проектно-сметной документации.
В этом году будут выделены деньги на объездной мост – 17 млн рублей.
Остальная сумма – мост будет разбит на 2 года – основная сумма будет выделяться в следующем году», – говорит глава сельского поселения Полновской волости, Гдовского района Псковской области Виталий Кулаков.
Жители Безьвы вроде бы могут выдохнуть с облегчением – их услышали, мосту быть. Но вот что делать сейчас, пока не построили переправу?
«Мы боимся, что кто-то помрет. Нам его не похоронить будет, ведь кладбище-то на той стороне. Наверное, придется вызывать МЧС, иначе нам человека просто не похоронить», – говорит Сергей Иванов.
Таких историй, как в этой небольшой деревне Полновской волости, Гдовского района Псковской области по России – сотни. Только вот не всем удается «достучаться» до властей. Терпят год, другой, третий, а потом просто уезжают в город, оставляя дом и хозяйство.
Пресс-центр
На набережной рек Охта и Оккервиль от Уткина моста до моста Шаумяна завершены работы по масштабному благоустройству, которые проводились в рамках регионального проекта «Формирование комфортной городской среды». Проект развития береговой линии был разработан при поддержке администрации Красногвардейского района, Комитета по благоустройству и Комитета финансов.
«Новое общественное пространство создано по принципу соучаствующего проектирования. В нем активно участвовали жители района, активисты общественных организаций, эксперты. Фактически проект сделан в соответствии с запросами и интересами наших горожан. Они проработали концепцию основных зон и оборудования нового пространства», – подчеркнул губернатор Александр Беглов.
Теперь на берегах Охты и Оккервиля появились оригинальные площадки различного назначения, обустроены велодорожки, установлены малые архитектурные формы и типографическая скульптура «Охта».
Игровую зону для детей сделали в экологичном стиле. Она наполнена нестандартными элементами и полосами препятствий. Для ее покрытия впервые в Петербурге использована морская галька, специально доставленная с Черноморского побережья. Такой материал экологичен, долговечен, прост в эксплуатации.
Также на берегах организованы смотровые площадки с видами на усадьбу «Уткина дача». Исполнено и особое пожелание – вымостить дорожки брусчаткой с необычной, но очень органично вписывающейся в ландшафт расцветкой. Территорию озеленили: посадили деревья и кустарники, создали цветники из многолетников, привели в порядок газоны.
«Мы не раз говорили с жителями, что нам необходимо обновлять городские набережные и прибрежные территории. У горожан и гостей города должен быть благоустроенный и комфортный выход к воде.
Это нашло свое отражение в обновленных общественных пространствах на берегах Карповки и Охты, Верхнего Суздальского озера и Ивановского карьера.
Они сразу стали излюбленными местами отдыха», – сказал губернатор.
Глава города подчеркнул, что в 2021 года в рамках регионального проекта «Формирование комфортной городской среды» национального проекта «Жилье и городская среда» в этом году уже открыт сквер «Осенний марафон» на Новосмоленской набережной.
Близится второй этап благоустройства набережных Охты от проспекта Косыгина до улицы Передовиков, д. 16. Планируется преобразить набережные Большой Невки и Чёрной речки.
В частности, на протяжении двух километров – от входа в ЦПКО до парка 300-летия — появятся спуски к воде для водных мотоциклов и оборудованные места отдыха. Будет преобразован Шуваловский карьер. При этом, по просьбам жителей, максимально сохранится его ландшафт — деревья, кустарники, рельеф берега.
Готовится реконструкция Удельного парка – там планируется установить современное освещение, тренажёры, туалеты, оборудовать места отдыха.
Всего в 2021 году в рамках регионального проекта «Формирование комфортной городской среды в городе будут созданы 43 новых общественных пространства.
Урбанист Варламов нашёл под Нижним Тагилом «самый уродливый мост» в России | Всe нoвoсти Нижнегo Тaгилa
Блогер-урбанист Илья Варламов раскритиковал отремонтированный мост в посёлке Висимо-Уткинск в пригороде Нижнего Тагила, назвав его «самым уродливым в России». В своем блоге Варламов посоветовал городским властям сдавать переправу в аренду для съёмок детективных сериалов.
Мост через реку Грязнушка в посёлке Висимо-Уткинск открыли в минувший вторник 22 сентября. Красную ленточку торжественно перерезал тагильский мэр Владислав Пинаев. Смету для переправы составили ещё в 2011 году, но ремонт начали только в 2020-м.
Дорожники «Тагилдорстроя» установили металлические ограждения, заменили бетонные плиты, а конструкцию укрепили, отсыпав подъезд скальной породой.
В честь открытия местные жители даже сочинили стихотворение, его опубликовала местная газета «Тагильский рабочий»:
Нам построили вы мост,
Чтобы папа ездить мог.
Чтобы мой велосипед,
Мог объездить целый свет.
Вот спасибо, удружили,
Детям голову вскружили.
Как нам в школе заниматься,
Когда хочется кататься?
Илья Варламов обратил внимание на огороженный проход для пешеходов на мосту, при том, что тротуаров после переправы уже нет. Возле моста в день его торжественного открытия свален строительный мусор.
«Администрация, конечно, заботится не только о детях, но и о пешеходах. Смотрите, как мило на мосту отгорожен проход для них! Правда, ни перед, ни после моста нигде не видно тротуаров, но это уже мелочи.
Но больше всего умиляет качество работ… Да, так выглядит мост после ремонта. Просто навалили какого-то строительного мусора и забили… При этом, как рассказывает глава администрации, смета была готова ещё в 2011 году.
Вы что, 9 лет не могли найти строительный мусор? Или вы обломки старого моста не убрали просто?
Предлагаю администрации Нижнего Тагила сдавать этот мост в аренду для киносъёмок. Здесь можно было бы снять уральский ремейк скандинавского сериала «Мост»! На роль Саги Норен я бы выдвинул Яну Троянову. Под мостом как раз идеальное место, чтобы спрятать труп, и не один – готовый сюжет пилотной серии», — пишет в своём блоге Варламов.
В самой мэрии утверждают, что ремонт моста ещё не завершен, хоть это и не помешало властям открыть его церемонией с шариками и стихами.
В ближайшие время дорогу хотят отсыпать, запланирована замена ограждений, сказали ИА «Все новости» в управлении территориального развития и общественных связей горадминистрации.
Кроме того, вместе с жителями предполагается провести озеленение прилегающей территории. А рядом с переправой появится контейнерная площадка для мусора.
-
Открытие моста в посёлке Висимо-Уткинск -
Открытие моста в посёлке Висимо-Уткинск. газета «Тагильский рабочий» -
Открытие моста в посёлке Висимо-Уткинск -
Мост в посёлке Висимо-Уткинский -
Мост в посёлке Висимо-Уткинский
Висимо-Уткинский веломаршрут
Велосипедный туризм во всем мире является одним из наиболее популярных видов активного отдыха. Чтобы велосипедный туризм мог быть действительно массовым и доступным не только для энтузиастов, готовых ездить по автомобильным дорогам, требуется специализированная инфраструктура, а именно — туристические веломаршруты, изолированные от автотранспорта.
Защищенные от автотранспорта делают велосипедный туризм доступным для всех желающих
Тема дальних велосипедных маршрутов интересует меня с тех самых пор, как я начал заниматья вопросами велосипедной инфраструктуры, но до недавнего времени не было возможностью заняться ею практически. Однако с конца прошлого года я плотно работаю с управляющей компанией туристического кластера «Гора Белая» и, кажется, у нас начинает вырисовываться что-то интересное!
Для тех, кто не знает, поясню, что туристический кластер «Гора Белая» — это проект администрации Свердловской области по развитию туризма.
Сам же кластер — это не только одноименный горнолыжный комплекс под Нижним Тагилом, но и огромная территория вплоть до реки Чусовой, включающая в себя поселки Уралец, Висим, Висимо-Уткинск и несколько деревень.
На территории кластера предполагается развивать разнообразные формы рекреационной активности и велотуризм является одной из них.
Вообще, строительство велосипедных маршрутов — дело достаточно дорогостящее, но иногда представляется возможность сэкономить. Например, в Европе и Северной Америке веломаршруты часто прокладывают по коридорам вышедших из эксплуатации железных дорог.
Коридоры бывших железных дорог идально подходят для строительства веломаршрутов
У таких коридоров есть ряд преимуществ:
- Все земляные работы выполнены. Если насыпь железной дороги выдерживала тяжелые паровозы и вагоны, то велосипедистов и коммунальную технику она точно выдержит.
- Идеальные уклоны. Железные дороги очень требовательны к максимальным уклонам, поэтому их коридоры не имеют крутых подъемов, что отлчино подходит для дальних велосипедных поездок.
- Умренно-извилистая трассировка. Если вы едете на большое расстояние, то хотите, чтобы маршрут был более-менее рациональным и не слишком петлял. В то же время абсолютно прямые маршруты — скучны и бедны на впечатления. Коридоры железных дорог в этом отношении идеальны: они петляют, огибая рельеф, но все же досататочно прямолинейны.
Так уж удачно сложилось, что на территори кластера есть как раз такой коридор! Речь о коридоре Висимо-Уткинской узкоколейной железной дороги, построенной в конце 19 века и эксплуатировавшейся до конца 2000-х годов.
Эта дорога использовалась для обслуживания заводов в окрестностях Нижнего Тагила, а в советское время по ней ходили и пассажирские поезда. К концу 2000-х годов, к сожалению, дорога оказалась никому не нужна, пути были сняты, а подвижной состав распилен на металлолом.
Сегодня от этой узкоколейки осталась только просека, насыпь, часть мостов и развалины станций.
Висимо-Уткинская узкоколейная железная дорога
Висимо-Уткинская УЖД вела из Нижнего Тагила (прямо от исторического демидовского завода) через Черноисточинск и Висим в поселок Висимо-Уткинск, с отдельным ответвлением на поселок Уралец.
На мой взгляд, развитие этого коридора, как туристического веломаршрута, должно проходить в несколько этапов.
Этапы развития веломаршрута
Этап 1: Уралец (ГЛК «Гора Белая») — Висимо-Уткинск (33 км). Горнолыжный комплекс является ключевым объектом кластера, который будет развиваться в первую очередь, поэтому совершенно логично сначала соединить его с другими туристическими объектами, расположенными в ближайших поселках — Висиме и Висимо-Уткинске.
Этап 2: Нижний Тагил — Уралец (44 км). Этот отрезок позволит жителям Нижнего Тагила, а также туристам, приезжающим в Нижний Тагил на поездах и автобусах, добираться до территории кластера на велосипеде.
Этап 3: Висимо-Уткинск — Усть-Утка (36 км). Этот отрезок уже не будет проходить по коридору бывшей железной дороги, и поэтому будет значительно дороже в строительстве.
В связи с этим к его реализации лучше приступать, когда будут завершены первые два этапа и станет понятно, что они востребованы и популярны у туристов.
Данный участок проложен вдоль живописного русла реки Межевая Утка до места ее впадения в Чусовую у деревни Усть-Утка.
Ось развития туризма
Веломаршрут — это не просто асфальтовая дорога для велосипедистов. По сути это хребет, на основе которого может развиваться самая разнообразная туристическая инфраструктура: кемпинги, кафе, смотровые площадки и т.д.
Warning: count(): Parameter must be an array or an object that implements Countable in /home/wwwlives/livestreets.ru/docs/wp-content/plugins/ultimate-responsive-image-slider/layout.php on line 17
Уткин мост в Санкт-Петербурге — СПб ГБУ Мостотрест
Пешеходный Уткин мост перекинут через реку Оккервиль у впадения её в реку Охту. Расположен в створе Республиканской улицы.
Уткин мост — трехпролетный металлический балочно-разрезной системы с ортотропной плитой прохожей части. Длина моста – 29,9 метров, ширина – 2 метра
Устои моста — облегченного типа на металлических трубчатых сваях с заборными стенками из железобетонных плит. Опоры металлические на трубчатых сваях. Покрытие на прохожей части – песчаный асфальт по ортотропной плите. Перилами служат металлические сварные решетки простого рисунка.
История моста
Строительство первого Уткина моста датируется началом XX века, это первая мостовая конструкция, которая была перекинута через реку Оккервиль. Мост получил название по расположенному поблизости Уткину проспекту, а тот, в свою очередь — по даче мирового посредника В.И. Уткина, чиновника по улаживанию конфликтов между крестьянами и помещиками.
До 1917 года через реку Оккервиль на территории Малой Охты существовало два моста – Уткин и Яблоновский (не считая железнодорожного Финляндского моста). Долгое время эти мосты находились вне границ города, а затем перешли в ведение «Ленмосттреста».
В 1933 году Уткин мост представлял собой пятипролетное деревянное балочное сооружение. Пролетное строение состояло из деревянных прогонов. Устои, опоры, верхнее строение и ограждение также были деревянными. Длина моста составляла 33,4 метра, ширина – 8,5 метров. Мост неоднократно ремонтировался в дереве.
В 1950 году переправу капитально отремонтировали с заменой деревянных прогонов на металлические балки. Устои, опоры, верхнее строение и перила оставались деревянными. Длина моста в то время составляла 31,2 метра, ширина – 8,5 метров.
В 1994 году по проекту В.И. Фельдмана, инженера ПО МП «Ленмосттрест», автомобильный деревянный мост перестроили в металлический пешеходный.
Дополнительная информация
Поблизости от моста, на мысе у впадения реки Оккервиль в реку Охту, находится Уткина дача — памятник архитектуры XVIII-XIX веков федерального значения.
Усадьба в стиле классицизм была возведена в 1790-х годах для директора Певческой придворной капеллы Марка Полторацкого и его жены Агафоклеи. Впоследствии усадьбой владела княгиня Зинаида Шаховская (во втором браке — Уткина).
Сегодня Уткина дача является филиалом музея городской скульптуры, здание не используется, запланировано проведение реставрационных работ и приспособление под музейную и научно-просветительскую деятельность.
Названия Уткин проспект и Уткина дача не следует смешивать с Уткиной заводью — исторической местностью, расположенной выше по течению Невы, недалеко от истока речки Утки (по которой эта местность получила свое название).
Уткин мост
Уткин мост
Мост находится близ впадения реки Оккервиль в Большую Охту. Название мост ведет от находящейся неподалеку «Уткиной Дачи», принадлежавшей с 1829 г. 3. П. Уткиной.
Впервые деревянный мост был здесь построен в начале XX века.
А.И. Уткин
Русские во Второй мировой Моему отцу, Уткину Ивану Викторовичу, и моей матери, Уткиной Марии Ивановне, отступавшим в боях от Буга до Волги, сражавшимся в руинах Сталинграда и дошедшим до Берлина, с любовью и благодарностью посвящается эта книга
Борисов мост
Борисов мост
Объединяет промышленные зоны левого и правого берегов Обводного канала. Металлический мост построен в 1989 г. по проекту инженера А. И. Фельдмана и архитектора В. М. Иванова. Длина моста 33,1 м, ширина —
Мост Декабристов
Мост Декабристов
Мост расположен в створе улицы Декабристов. Длина моста — 29 м, ширина — 23,3 м. Название мост получил в память о восстании декабристов на Сенатской площади 14 декабря 1825 г. Впервые в 1784–1786 гг. здесь был построен трехпролетный мост с опорами из бутовой
Торговый мост
Торговый мост Торговый мостМост соединяет Театральную площадь с улицей Союза Печатников (бывшая Торговая улица). Длина моста 26,7 м, ширина — 10,5 м. Название моста происходит от Торгового (Литовского) рынка, находившегося неподалеку с 1789 до середины 1920-х гг.[51]Впервые мост
Кашин мост
Кашин мост
Мост находится в створе проспекта Римского-Корсакова. Длина моста 23,85 м, ширина — 16 м.Первый постоянный мост с деревянным пролетным строением построен здесь в 1805–1810 гг. В 1839–1840 гг. Кашин мост вновь перестроили, и он стал трехпролетным, на каменных,
Смежный мост
Смежный мост
Мост расположен на набережной реки Фонтанки. Длина моста 25,9 м, ширина — 15 м. Название моста связано с его местоположением.В 1800–1810 гг. деревянный мост заменили постоянным, трехпролетным, на каменных, облицованных гранитом опорах с деревянным балочным
Матисов мост
Матисов мост
Мост соединяет левый берег реки Мойки с Матисовым островом. Длина моста 39,7 м, ширина — 10,5 м. Назван по имени мельника Матиса, имевшего на острове свою слободку, построенную на участке, подаренном ему Петром I за произведенную разведку действий шведских войск
Банный мост
Банный мост
Мост расположен против улицы Декабристов. Длина моста 35 м, ширина — 15 м. Название мост получил по располагавшемуся на Матисовом острове зданию бань.С 1821 г. здесь находился деревянный мост.Современный мост — однопролетный, консольный, из предварительно
Гутуевский мост
Гутуевский мост
Мост соединяет Гутуевский остров с набережной Обводного канала. Длина моста 95,7 м, ширина — 27,6 м. Название мост получил по фамилии бывшего владельца острова (в середине XVIII века) купца-судостроителя Конона Гутуева.На плане Шуберта 1828 г. здесь показан
Уткин Анатолий Иванович Вызов Запада и ответ России
Уткин Анатолий Иванович
Вызов Запада и ответ России Об авторе: Анатолий Иванович Уткин родился 4 февраля 1944 года в г. Балаково Саратовской области. В 1968 году окончил исторический факультет МГУ им. М.В.Ломоносова. В 1972 году защитил кандидатскую диссертацию, а в 1982 году —
А. В. Уткин (Иваново). Шумящая подвеска X—XI веков из собрания Д. Г. Бурылина
А. В. Уткин (Иваново). Шумящая подвеска X—XI веков из собрания Д. Г. Бурылина
В фондах Ивановского областного краеведческого музея в составе археологической коллекции Д. Г. Бурылина хранится неизвестное специалистам шумящее украшение, отлитое из бронзы. Полное его
Загрузка...
